Авиация и время 2003 01

Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так. на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т. к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На II этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте. В начале 1974 г. его передали в академию им. Н. Е. Жуковского, а впоследствии он стал экспонатом музея ВВС в Монино. где находится и поныне.

В 1966-75 гг. в ОКБ. ЛИИ и ГК НИИ ВВС на опытных и серийных Су-15 проводились многочисленные испытания различных систем и оборудовании (только за 1966-69 гг. было выполнено 26 таких Программ) Рассмотрим лишь некоторые из них,. связанные с доводкой силовой установки и вооружения.

Двигатели типа Р-11Ф-300 хоть и отличались большей надежностью, чем АЛ-7Ф. но отнюдь не были лишены недостатков Их эксплуатация но МиГ-21 выявила такие явления, как помпаж, самопроизвольная остановка на больших высотах, нестабильный запуск в полете и др. Полеты на Су-15 в строевых полках внесли в этот перечень определенное своеобразие. Выявилась, например, повышенная пожароопасность силовой установки, о также низкая надежность систем сигнализации о пожаре и пожаротушения. Так. только в 1968-69 гг. в авиачастях ПВО произошло 6 предпосылок и 2 летных происшествия по таким причинам. Были подобные случаи и и ОКБ. 30 сентября 1969 г. в очередном полете на Су-15 0002 по программе отработки САУ-58 после отключения форсажа Ильюшин обнаружил. что створки сопла не закрылись и решил срочно возвратиться на аэродром. Там выяснилось, что причиной отказа стал прогар форсажной камеры в месте крепления стабилизатора пламени, о результате чего огненная струя, как газовым резаком, пережгла трубы гидросистемы управления соплом и начала выжигать конструкцию планера К моменту приземления силовой шпангоут хвостовой части "висел на честном слове". В 1972 г аналогичная ситуация привела к потере самолета №11-42. который оказался единственным Су-15, разбившимся в ОКБ 12 июня летчик-испытатель А. С. Комаров выполнял очередной полот по определению характеристик поперечной устойчивости и замеру температур а ХЧФ. Ему повезло меньше, чем Ильюшину – прогар форсажной каморы произошел о место расположения тяг управления самолетом, и пилотировать машину стало невозможно. Летчику пришлось катапультироваться. Он получил серьезные травмы, после чего два года не участвовал в летных испытаниях.

ОКБ Сухого совместно с разработчиком двигателя. ЛИИ и НИИ ВВС проводило целый комплекс работ по доводке силовой установки. Например, на Т-58Д-1 и Д-2 в 1964-65 гг отрабатывалась новая опытная система управления створками воздухозаборника с целью снятия ограничений по режимам работы двигателя при дросселировании Работы в этом направлении велись очень долго, но безуспешно. Снять ограничения так и не удалось, и они остались "родимым пятном" самолета на всю его жизнь. На самолете №01-04 в ЛИИ испытывали новую модификацию двигателя Р-11ФЗ-310, на которой для повышения тяги на малых высотах ввели т. н. "чрезвычайный режим".

Развитием Р-11 стал двигатель Р-13-300 ("изд. 95"). Его созданием занималось Уфимское моторное КБ "Союз" (главный конструктор С. А. Гаврилов), которое ко времени начала работ еще не имело достаточного опыта проектирования и столкнулось со значительными трудностями. А объем задуманных изменений был достаточно велик. Например, на Р-13-300 реши ли увеличить количество ступеней компрессора высокого давления и ввели систему II (второго) форсажа, увеличив тягу на этом режиме до 6600 кгс После проведения стендовых испытаний опытный двигатель установили на летающей лаборатории. в которую переоборудовали Су-15 №04-02. получившей в ОКБ Сухого обозначение Т-58-95. К августу 1967 г. на ней заменили правый Р-11 на опытный Р-13 и установили КЗА. После 11 полетов самолет передали ЛИИ. где в 1967-68 гг. провели летни-конструкторские испытания опытного двигателя.

Второй серийный Су-15ТМ №03-03 во время Госиспытаний. Владимировка, 1972 г.

К середине декабря 1968 г. в ОКБ Сухого двумя опытными двигателями Р-13-300 оснастили Су-15 №07-11. Его заводские испытания закончили в марте 1969 г. Затем машину перебазировали во Владимирову. где до июля провели Государственные испытания, включавшие 53 полета Выяснилось, что потолок, время разгона, дальность полета, рубежи перехвата и длина разбега Су-15 с новой силовой установкой улучшились.

С ноября 1969 г. по февраль 1970 г. Ильюшин провел на Су-15 №07-11 дополнительную летную программу по исследованию газодинамической устойчивости Р-13-300. С декабря к программе подключили принадлежавший ЛИИ самолет №11-37- один из первых серийных Су-15. оборудованных Р-13-300 В ходе полетов на обеих машинах были обнаружены самопроизвольные остановы двигателей на больших числах М при работе двигателя на II форсаже. Оказалось, что воздухозаборники Су-15 не обеспечивали для новых двигателей поступления достаточного количества воздуха. Чтобы ликвидировать опасное явление, следовало увеличить проходное сечение входного устройства, но для серийного производства в то время это было неприемлемо. Поэтому на Су-15 с Р-13-300 решили использовать только режим форсажа. обеспечивающий вполне достаточное улучшение характеристик самолета.

Су-15 создавался как -ракетный- перехватчик. но военных практически всегда интересовало оснащение его пушечным вооружением. Вначале в качество бортовой артиллерии предусматривалось использовать одну подвесную гондолу ГП-9. включавшую двуствольную пушку ГШ-23 Тульского КБП (главные конструкторы – В. П. Грязев и А. Г. Шипунов). После цикла испытаний было признано, что ГП-9 может применяться на перехватчике В 1970 г. в Новосибирске выпустили 10 машин 12-й серии, оборудованных для подвески ГТ1-9. но поставка гондол о части, вооруженные Су-15. так и не состоялась. К тому времени военные окончательно определились в своих пристрастиях. В качестве штатного артиллерийского вооружение Су-15 теперь рассматривался универсальный пушечный контейнер УПК-23-250. Он оснащался той же пушкой ГШ-23. но 8 отличие от ГП-9 был легкосьемным и включал больший боезапас (250 патронов вместо 200). Под фюзеляжем перехватчика вместо ПТБ можно было подвесить два таких контейнера. Для испытаний был выделен самолет №11-42, который в марте-сентябре 1971 г. прошел ГСИ. Хотя из-за использования для прицеливания штатного визира К-10Т точность стрельбы оказалась далеко не блестящей. УПК-23-250 был рекомендован в качестве вооружения Су-15 для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Серийное производство исходного Су-15 тогда уже завершилось. и дооборудование этих перехватчиков производилось в строю.