Авиация и время 2003 01

Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 г. построили 90 машин, в 1968 г. 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались Наиболее крупный комплекс конструктивных изменений был связан с внедрением крыла с -наплывом- и системы УПС. Первые доработанные под УПС двигатели Р-11Ф2СУ-300 («изд. 37Ф2СУ») поступили в ОКБ Сухого в начале 1968 г. Ими и крылом с -наплывом – оснастили машину 0001 [ 7*]. которую после облита фирменными летчиками передали в ГК НИИ ВВС. где на ней выполнили программу специальных испытаний. Как и ранее, было отмочено положительное влияние «наплывов- на характеристики устойчивости самолета. Одновременно констатировалось, что изменение геометрии крыла привело к некоторому ухудшению его характеристик на сверхзвуке и снижению потолка но т. к. полученное значение укладывалось о допуск, то "бить тревогу" не стали. В отношении системы УПС летчики отметили, что при ее включении возникает перебалансировка самолета, усложняющая посадку из-за отсутствия запаса хода стабилизатора. Но очевидны были и преимущества: использование УПС позволило снизить скорость захода на посадку на 40 км/ч (до 280 км/ч). В общем. заключение НИИ ВВС было положительным, и доработки получили рекомендацию на внедрение в серию.

В 1969 г. начиная с машины №11-01. на серийных Су-15 стали устанавливать систему УПС, а с №11-31 – новое крыло с "наплывом". С № 11-36 самолеты были доработаны под установку двигателей Р-13 300. С той же 11-й серии Су-15 стали оснащать системой регистрации полетных параметров САРПП-12В-1.

Как и положено. эти машины прошли на заводе приемо-сдаточные испытания, в ходе которых выяснился неприятный факт: технические условия (IV) по величине потолка уже не выполнялись. Разразился скандал- военная приемка в Новосибирске приостановила сдачу машин, за что заместитель П. О. Сухого Е. А Иванов, курировавший тематику Су-15. получил выговор по министерской линии. Часть самолетов этой серии была срочно направлена во Владимировку для контрольных испытаний, туда прибыла и бригада ОКБ. Полеты подтвердили полученные в Новосибирске результаты. Однако и конструкторы, и военные хорошо понимали – сделать что-нибудь для поднятия потолка не удастся. Поэтому стороны решили подписать согласительный протокол, в котором для Су-15 с доработанным крылом просто "застолбили" новое значение максимальной высоты полета: 18100 м вместо 18500 м. Страсти улеглись Завод снова стал "гнать план", а самолеты, заполнившие было поле летно-испытательной станции, постепенно "рассосались" по частям.

Еще один комплекс доработок был осуществлен на Су-15 1то итогам первых контрольных испытаний, которые прошли с 7 июля 1967 г. по 25 сентября 1968 г. о ГК НИИ ВВС для определения соответствия фактических характеристик серийного самолета №02-01 данным, полученным в ходе ГСИ. Результаты оказались малоприятными – перехватчик испытании не выдержал! Обнаружились две основные проблемы. Первая была связана с силовой установкой. Но самолете облетали три пары двигателей: два производства московского завода №500 и одну – уфимского №26. Сделали это не зря, ибо с уфимскими двигателями самолет испытания «завалил». Прежде всего, оказались ниже заданных рубежи перехвата в ЗПС цели Так как с московскими двигателями характеристики Су-15 оказались в пределах допусков, то резонно решили, что суть проблемы – в регулировках ТРД. Продукцию уфимцев отправили в Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ) для испытаний на высотном стенде, где и обнаружилось, что из-за неправильной регулировки баростата системы управления двигателем происходило снижение тяговых характеристик.

7* Предсерийный Су 15 №00-01 Начиная с этого самолета некоторые проходившие испытания машины в ОКБ получали свои обозначения например, 0002, 0004, 0009.

Серийный Су-15УТ

Су-15УТ №00-01 перед началом испытаний

С 10 июня по 30 августа 1969 г. на том же Су-15 №02-01 провели повторные контрольные испытания с новой парой двигателей. Характеристики удалось повысить до требуемого уровня, за исключением одной: величина рубежа перехвата в ЗПС цели, летящей на высоте 23000 м со скоростью 1400 км/ч. оказалась 150 км. что было на 25 км ниже заданной. Тут специалисты ОКБ нашли нетрадиционное решение: выполнив очередной полет не с двумя ПТБ, а с одним, получили рубеж перехвата в 195 км Проблема была снята.

Другим сюрпризом, выявленным о ходе контрольных испытаний, стало обнаружение. так называемых упоров на ручке управления самолетом (РУС). Это явление ужо было известно, его вызывала недостаточная мощность бустеров, проявлявшаяся на некоторых режимах полета в связи с резким увеличением шарнирных моментов на органах управления. Для Су-15 такими режимами оказались маневры на незначительных высотах в трансзвуковой зоне (М=0, 92-0, 97). Упор был обнаружен только в продольном канале управления. По заключению военных, "наличие упоров приводит к невозможности на высотах менее 1500 м… выполнять маневры с перегрузкой более 3. 5. что ограничивает возможности (самолета) по ведению маневренного воздушного боя и перехвату маневрирующих воздушных целей".

Хотя "диагноз" и методы "лечения болезни" были, вроде бы. очевидны, борьба с этим явлением вылилась в длительную кампанию. К решению ее привлекли отраслевую науку в лице ЛИИ, где в конце 1968 г. на Су-15 №01-04 провели специальную исследовательскую программу по определению шарнирных моментов и достаточности располагаемого усилия бустеров Ведущим исполнителем от ЛИИ выступила Л. В. Левашова, а полеты выполнил летчик-испытатель А. А. Щербаков Сделанные выводы оказались не столь катастрофичны. как у военных: упоры могут -затруднять пилотирование, если летчик не ознакомлен с этой особенностью (самолета)».

Параллельно в ОКБ искали решение проблемы. Сперва хотели обойтись -малой кровью», попытавшись снизить шарнирные моменты на стабилизаторе за счет изменения углов отгиба триммерных пластин и применения новых подшипников Выполнив на Су-15 №№0002 и 01-02 ряд летных экспериментов, выяснили, что оптимальным является угол отгиба пластины -9". при котором зона возникновения упоров на РУС уменьшилась до высоты 850 м. Это несколько снизило остроту проблемы, но не ликвидировало ее полностью. Но фоне более насущных задач, работу отложили до лучших времен. К ней вновь вернулись после оснащения Су-15 крылом с «наплывом». Избавиться от возникновения упоров удалось, применив более мощные гидроприводы. Проведенные в 1970 г. испытания показали, что на самолетах, оснащенных новыми бустерами БУ-220. упоры возникают только при полете с выпущенными тормозными щитками или отказе одной из бустерных систем. БУ-220 стали устанавливать на серийных Су-15 во всех каналах системы управления. Использование развивавшего еще большее усилие БУ-250 снимало вопрос с упорами практически полностью. Такой вариант был реализован уже на Су-15ТМ, где эта история имела свое продолжение.