Авиация и время 2003 01

Самолет для отработки лыжного шасси Т-58Л. Аэродром ЛИИ. 1966 г.

Основная опора шасси Т-58Л в лыжном исполнении

Серийный Су-15 №01-02, на котором о 1968-1970 гг. также проводились испытания по базированию на грунте

30 апреля 1965 г. вышло постановление правительства. которым самолет был принят на вооружение и запущен я серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15. ракеты – Р-98. а весь комплекс перехвата – Су-15-98.

Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу №153 имени В. П. Чкалова (директор Г. А. Ванаг). который ранее был -отдан- под ЯК-28П. таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15. завершились они позже и с более серьезными замечаниями. В такой ситуации у Яковлева, озабоченного грядущим свертыванием выпуска Як-28П (по плану он должен был прекратиться в 1966 г. ), родилась мысль «придать самолету вторую молодость» за счет использования аэродинамической компоновки, примененной на Су-15. В итоге в ОКБ-115 был создан опытный перехватчик Як-28-64[ 6*]

Разворачивая серийное производство Су-15. необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности. следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах На концевых частях крыла организовали т. н. "наплывы" уменьшенной стреловидности. за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 г. Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1. а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7" передней кромкой "наплыва". Доработка положительно сказалось как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его ВПХ. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС. отказалась это сделать. Конечно же, не стоит заносить сибиряков в списки злостных саботажников. Для них, как и для руководителей любого советского предприятия, соблюдение установленных планом сроков выпуска продукции было святая святых, а внесение изменений в конструкцию требовало доработки уже изготовленной оснастки и угрожало срывом этих самых сроков, которые и так «горели».

Для уменьшения длины разбега решили применить выпуск закрылков на взлете, т. к. по действовавшей до тех пор методике на Су-15 они использовались только при посадке. Для этого Т-58Д-3 доработали, обеспечив выпуск закрылков на 15' (посадочное положение – 25'). В результате скорость на взлете снизилась на 20 км/ч, а длина разбега – в среднем на 150 м. Доработка была рекомендована в серию. Для снижения посадочной скорости необходимо было использовать систему УПС, но двигатель необходимой модификации все еще отсутствовал.

С точки зрения технологии производства Су-15 но повлек за собой революции, т. к. имел много общего с выпускавшимися ранее в Новосибирске Су-9 и Су-11. а по оборудованию практически полностью соответствовал Як-28П. И все же первый предсерийный Су-15 (сер. №00-01) выкатили на заводскую ЛИС с опозданием на несколько месяцев – только 21 февраля 1966 г. В конце апреля самолет был перебазирован на ЛИиДБ ОКБ в Жуковском, а 21 июля туда же перегнали второй предсерийный Су-15 №00-02.

Со второй половины 1966 г. постепенно разворачивалось полномасштабное производство Су-15. До конца года было собрано уже 17 самолетов. На серийных Су-15 изначально объем -зашитой талии» включался в конструкцию, что позволило увеличить емкость топливной системы до 6860 л (5600 кг) без учета ПТБ. На самолетах также устанавливался модернизированный вариант системы управления воздухозаборником УВД-58М и новое катапультное кресло КС-4.

А вот систему автоматического управления в то время внедрить на Су-15 не удалось. Дело в том, что разработка САУ стала для ОКБ Сухого первым реальным опытом такого рода. Как всякое новое дело. она потребовала серьезных теоретических изысканий и экспериментов, что сильно сказалось на сроках окончания работы Хотя «суховцы» получили существенную помощь от ведущей советской организации в этой области ОКБ-118. заводские испытания САУ на самолете Т-58Д-3. прошли только в 1965-66 гг.. а Государственные завершились в 1966 г. Они показали, что требуются серьезные доработки системы, и было решено внедрить ее в серию во время дальнейшей модернизации самолета. В результате сложилась интересная ситуация При запуске Су-15 в производство предполагалось, что со временем САУ на нем все-таки будет установлена, поэтому для нее зарезервировали место, и не предусмотрели оснащение самолета хотя бы автопилотом АП-28, устанавливаемым на Су-11 и опытных Д-58. На серийных Су-15 не оказалось даже демпферов ни в одном из каналов системы управления, а из средств улучшения устойчивости и управляемости стоял лишь автомат регулирования загрузки АРЗ-1 Самое интересное, что военные не потребовали доработок самолета, т. к. его устойчивость и управляемость оказались вполне приемлемы!

6* Подробно о недолгой судьбе этого самолета читайте в АиВ». №2 98. стр 14-15 (Прим ред. )

Пушечная гондола Г-9

Пушечный контейнер УПК-23-250

600-литровые подвесные топливные баки

Экспериментальная подвеска ракет Р-60 на АПУ-60-2

Фонарь кабины «спарки» Су-15УТ

Перископ на фонаре кабины Су-15УТ

Повышениям помехозащищенности РЛС "Орел-Д" и доводкой радиовзрывателя ракеты занимались смежники ОКБ Сухого в 1964-66 гг Эти работы также сильно затянулись, и совместные испытания модернизированной РЛС, получившей обозначение РП-15М ("Орел-Д58М"), завершились только в 1967 г., когда серийные Су-15 уже пошли в войска Затем доработки были внедрены в серию, а науке выпущенных самолигах выполнялись в строю по бюллетеням.