Авиация и время 2003 01

Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1. который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 г. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков.

Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая В. Ильюшин впервые поднял самолет в воздух До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей – нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась Так. было отмечено. что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля. подняв ого на 400 мм за счет т. н. «проставки». Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.

Активно проводились наземные эксперименты и стендовые отработки Например. ОКБ-51 совместно с ЦАГИ продули несколько моделей Т-58Д. Были сделаны натурные стенды электро- и гидросистем, успешно проведен цикл статиспытаний планера самолета. В отдельную большую тему было выделено создание системы автоматического управления, впоследствии получившей обозначение САУ-58. При ее разработке в ОКБ получили широкое распространение методы математического. натурного и полунатурного моделирования. Для отработки САУ еще в 1961 г. был построен специальный моделирующий стенд, а для опережающих летных испытаний отдельных ее элементов использовался один из опытных Су-11 (Т47-4).

Осенью 1962 г в истории Т-58 появился первый документ, официально определявший тип его радара. 17 сентября вышло распоряжение ГКА1. в котором был задан следующий состав системы вооружения самолета: РЛС -Смерч-АС и 2 ракеты К-8М2 (с радио и тепловой ГСН) Такое решение позволяло унифицировать РЛС всех перспективных перехватчиков: Ту-28. Е-155 (будущего МиГ-25П) и Т-58Д. Но сроки создания "суховской" машины пришлось отодвигать, т. к. под новый локатор следовало перепроектировать НЧФ. да и опытного образца самой станции для установки на самолет все еще не было.

Фото-кинопулемет и антенны, установленные снизу носовой части Су-15

Левый воздухозаборник и сопло двигателя Р-11Ф-300

Пусковое устройство АПУ-60-1

Вряд ли такое положение могло устраивать Сухого. Заводские испытания показали, что новый самолет не таит никаких особых секретов с точки зрения конструкции. а вот отработка БРЭО и вооружения могла на несколько лет задержать запуск его в серийное производство. Выход напрашивался сам собой – добиваться официального решения о хотя бы временном использовании на перехватчике бортовою комплекса на основе РЛС "Орел". Судя по всему. Сухого поддержал Бисноват. Им удалось добиться совместного обращения руководства госкомитетов по авиационной. оборонной технике и радиоэлектронике. а также главкомов ВВС и ПВО к заместителю Председателя Совмина Д. Ф Устинову[ 4*] с предложением установив на Т-58 систему вооружения в составе РЛС "Орел-Д" и ракет К-8М1. Как говорилось в обращении, это позволит уже в мне начать Госиспытания и даст возможность быстро развернуть серийное производство самолета. в то время, как заданная к установке система вооружения в составе БРЛС "Смерч-АС" и ракет К-8М2 еще не завершена разработкой и может быть предъявлена на совместные испытания никак не ранее 1964 г. ». Этот судьбоносный для самолета документ ушел в Совмин 2 марта 1963 г.. а 13 марта Устинов уже одобрил предложение, правда, с оговоркой. что на втором этапе доработок на самолете все же будет установлена более совершенная система.

Одновременно военные несколько снизили свои требования к комплексу перехвата - максимальную скорость поражаемых целей теперь установили в 2000 км/ч. а максимальную высоту их полета – в 23 км. По уточненному плану, закончить ГС И предстояло к началу ноября 1963 г.

Для Госиспытаний готовили 2-й и 3-й летные прототипы, оснащаемые системой вооружения, а на первом опытном самолете продолжались ЛКИ В 1963 г. летчики- испытатели В. С. Ильюшин, Е. С. Соловьев и A. Т. Боровков выполнили на нем 104 полета В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Так. улучшая местную аэродинамику, на Т-58Д-1 испытали новый носовой конус (более острый, с утлом 20' вместо 32' у исходного), отработали оптимальную форму хвостового кока и исследовали возможность снижения донного сопротивления за счет продувки ХЧФ воздухом через дополнительный воздухозаборник.

Для проведения ГСИ правительство назначило госкомиссию во главе с командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е. Я. Савицким. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.

К апрелю 1963 г. завершилась постройка второго летного экземпляра Т-58Д-2. который был оснащен системой вооружения, включавшей РЛС -Орел-Д58- (-изд. 303Д-). На самолет установили новый носовой обтекатель с утлом 28' при вершине, но не успели доработать киль. Ведущим инженером по испытаниям Т-58Д-2 был назначен В. М. Торчинский 4 мая В. С. Ильюшин совершил на этой машине первый полет по программе ЛКИ. а через два месяца самолет предъявили в ГК НИИ ВВС для проведения Госиспытании. Процедура приемки самолета военными затянулась на месяц, т. к. ОКБ вместе со смежниками пришлось устранять ряд недостатков Параллельно уточнялась программа ГСИ. Так. в связи с задержками создания САУ-58 было решено выделить ее испытания в отдельную программу за рамками Госиспытаний перехватчика.

С 5 августа 1963 г. в Жуковском началась летная программа ГСИ. Полеты проводили ведущие военные летчики-испытатели С. А. Лаврентьев. Л. Н. Петерин и B. И. Петров: шеф-пилот ОКБ В С Ильюшин; летчики облета А. А. Манучаров. В. Г. Иванов, П. Ф. Кабрелев. И. И. Лесников и Э. Н. Князев, а также председатель госкомиссии Е Я Савицкий и заместитель начальника ГК НИИ ВВС А. П. Молотков. Руководителем бригады был назначен Жебокрицкий, а ведущим инженером по испытаниям – Лозовой. Для сокращения сроков Госиспытания проводились без разделения на этапы. В соответствии с практикой тех лет. перед ГСИ требовалось провести оценку штопорных характеристик самолета. чем традиционно занимался ЛИИ. На Т-58Д-1 такую программу, включавшую 7 полетов, летчик-испытатель О. В. Гудков выполнил уже в сентябре.