Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Основой для машин ВОАС стал В Mkl с теми же самыми моторами "Дабл Уосп" S1A4-G по 1850 л.с. Носовая, верхняя, задняя и нижняя турели были убраны, и в носовой и кормовой оконечностях фюзеляжа поставили обтекатели. В кабине сделали окна. Были сконструированы дополнительные топливные баки, пламегасители для ночных полетов и усиленный грузовой пол кабины. Первый самолет, выполненный по этому образцу, взлетел 5 февраля 1943 г. При взлетном весе 19050 кг транспортные самолеты несли полезную нагрузку в 4355 кг. Они использовались ВОАС в основном для перевозки почты и грузов на маршрутах на Ближнем Востоке и в Африке в 1943 г. Эти самолеты были переделаны из В Mkl и имели гражданские обозначения от G- AGEX до G-AGFK. В 1944 г. ВОАС вернула эти самолеты ВВС, и им возвратили их первоначальные военные серийные номера. Они служили в 525-й, а затем в 167-й эскадрилье Транспортного командования, где именовались "Уорвик" С Mkl.

Пока шла работа с самолетами для ВОАС, КБ "Виккерс" обратилось к требованиям ВВС на грузо-пассажирский самолет, подготовив свой "тип 460". Требования для такой машины включали перевозку груза весом 3044 кг на 3220 км при высоте крейсерского полета около 4500 м. Варианты нагрузки включали 26 солдат с полным снаряжением, 20 парашютистов, 8-10 пассажиров "VIP" ("очень важных персон"), шесть носилок и места для двух санитаров и разнообразные грузы, включая авиамоторы. Машина также должна была быть пригодной для буксировки планеров и иметь экипаж из четырех человек. За основу опять был взят В Mkl. Официально транспорт был наименован "Уорвик" С Mklll. Он имел моторы "Дабл Уосп", как и исходный бомбардировщик, хотя предусматривался аналогичный вариант С MklV с моторами "Центаурус" IV от В Mkll. На С Mklll стояли моторы типа R-2800 -2SBG; они имели ту же самую мощность 1850 л.с., как и S1A4-G у бомбардировщика.

Подобно варианту для ВОАС, транспортные С Mklll имели носовой и хвостовой обтекатели (где размещались легкие грузы), но в некоторых отношениях отличались от первых. Прорезь для установки нижней турели была использована как люк для сброса парашютистов, на правом борту сделали дверь для загрузки носилок. На всю длину бом- боотсека был сделан большой выступающий вниз прямоугольный контейнер- створки бомболюка были сняты. Вместо груза в этом контейнере можно было разместить четыре бака для горючего по 568 л каждый; вероятно, для увеличения дальности. Однако, проектировался также танкер-заправщик с 4182 л бензина в круглых баках в фюзеляже.

"Виккерс" получила заказ на 100 "Уорвиков" С Mklll. В это же время были даны дополнительные заказы на спасательные и разведывательные варианты самолета. Первый С MklII был готов весной 1944 г. и с апреля по октябрь 1944 г. испытывался в ААЕЕ в Боскомб-Дауне. Там его испытывали различным образом (включая полеты без подфюзеляжного контейнера) при весе до 20412 кг. 525-я эскадрилья на базе Лайнехэм в июне-июле 1944 г. получила 12 Mklll. Планы направить новые транспортные самолеты на Дальний Восток были отброшены из-за растрескивания полотняной обшивки при высоких влажности и температуре. Ограниченные применением только в Великобритании и на Ближнем Востоке и страдающие от ненадежности двигателей (из-за чего их в 1945 г. дважды ставили "на прикол"), "Уорвики" III служили до марта 1946 г. На этом типе летали также 167-я, 301-я (польская) и 304-я (польская) эскадрильи. В период эксплуатации у "Уорвиков" III продолжали отмечаться недостатки в управляемости, в связи с чем "Виккерс" была вынуждена заботиться о повышении эффективности хвостового оперения. Было испытано несколько вариантов, прежде чем в начале 1945 г. в рамках работ по варианту GR MkV был сконструирован верхний форкиль. Этот форкиль задним числом поставили на большинство С Mklll, имевшихся в ВВС.

Виккерс "Уорвик" начал свою жизнь как бомбардировщик, созданный по заданию В. 1/35. Однако, он никогда не выполнял функции бомбардировщика, а его производство началось просто по инерции. Однако, к 1943 г. у "Уорвика" появилась возможность проявить себя в иных качествах – транспортного самолета, поисково-спасательного и, наконец, дальнего патрульного самолета-разведчика. Из них роль поисково- спасательной машины (ASR) оказалась самой важной, давшей "Уорвику" шанс внести значительный вклад в операции королевских ВВС.

В английских ВВС ответственность за авиационные поисково-спасательные работы распределялись между Истребительным и Береговым командованиями. Последнее формировало эскадрильи, называвшиеся "дальними" или "глубокого поиска". Служба авиационных спасательных работ на море была организована как директорат в министерстве авиации в феврале 1941 г. С этого времени и до конца войны было спасено более 10000 человек в метрополии и за рубежом. Истребительное командование первым упорядочило свою поисково- спасательную деятельность, сформировав в сентябре 1941 г. четыре смешанных эскадрильи, летавших на "Лизан- дерах" и амфибиях "Уолрэс". Береговое командование сперва отставало из- за отсутствия у него пригодных для этого самолетов, но в конце 1941 ив начале 1942 г. тоже организовало две эскадрильи (279-ю и 280-ю), для которых должны были быть получены самолеты Локхид "Хадсон" III со спасательной системой "Линдхолм". На деле, 279- я так и не смогла в 1942 г. укомплектоваться "Хадсонами" по штату (20 машин), а 280-я была оснащена "Энсонами", так как для этой важной, но не боевой службы, "Хадсонов" не хватило.

Пока в 1942 г. разрабатывали авиационную спасательную шлюпку и налаживали ее производство малой серией для "Хадсонов" 279-й эскадрильи, становился все более актуальным вопрос о поиске другого подходящего типа самолета. Не в последнюю очередь это шло от все растущего количества членов экипажей самолетов, нуждавшихся в помощи в морях, омывавших Британию. Нужна была машина, которую можно было получить в количествах, необходимых для выполнения поставленной задачи. В качестве замены для "Хадсона" рассматривались "Веллингтон" и "Албермарль", но в октябре 1942 г. вместо них решили попробовать "Уорвик".

В начале 1943 г. был подготовлен план расширения спасательной службы, включавший организацию четырех эскадрилий "глубокого поиска" по 20 "Уорвиков" каждая. В их число вошли 281-я и 282-я, созданные Истребительным командованием. "Уорвики" должны были быть оснащены специально приспособленной авиационной спасательной шлюпкой Mkl или двумя комплектами "Линдхолм", по 10 контейнеров каждый. Экипаж самолета определялся в семь человек. Наконец, решили, что 279-я эскадрилья будет продолжать летать на "Хадсонах", а три остальных получат "Уорвики".

Как обычно считают, решение использовать "Уорвик" для спасательных работ, когда самолет был уже почти снят с производства как бомбардировщик, было несколько неожиданным. Начали проектирование варианта, несущего спасательную шлюпку ("тип 462"), но оно продвигалось медленно. Действия министерства авиационной промышле- ности, отдававшего приоритет транспортному "Уорвику", вступили в острое противоречие с нуждами спасательной службы. В мае 1943 г. решили принять так называемый "переходный вариант". 40 "Уорвиков", формально считавшихся бомбардировщиками, начиная с июня были доработаны по его требованиям, включавшими "Линдхолм", но не требовавшими наличия шлюпки. У "Виккерс" эти самолеты назвали "Уорвик Бомбер/ASR", а официально в ВВС именовали "Уорвик" ASR Mkl. А в частях их обозвали "бомбардировщиками- ублюдками"!