Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боул- тон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте – четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырех- лопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.

Серийный стандарт для НР.57 был определен заданием 32/37. Первый самолет, сошедший со сборочной линии в Рэдлетте, взлетел 11 октября 1940 г. Максимальный взлетный вес опять увеличился до 24948 кг после нескольких необходимых конструктивных изменений. Поскольку максимальный посадочный вес оказался 22680 кг, был предусмотрен аварийный слив из крыльевых баков на случай, если необходимость в посадке последует сразу же за взлетом.

Эти устройства были заметны в виде трех наружных труб под крылом между моторами. Бомбоотсек, рассчитанный на 3629 кг при размещении 227-кг и 907- кг бомб, дополнялся отсеками в центроплане крыла, где можно было нести еще шесть 227-кг бомб. Позднее максимальная нагрузка возросла до 5897 кг. Основной запас топлива у ранних самолетов составлял 6328 л в трех баках между моторами каждого крыла и одном баке в передней кромке между моторами и фюзеляжем с каждой стороны. Два бака по 364 л можно было поставить в отсеках для отдыха экипажа и один, два или три бака по 1046 л можно было разместить в бомбоотсеке, уменьшив бомбовую нагрузку.

Из первоначального контракта на 100 "Галифаксов", заключенного с головной фирмой, 84 были поставлены как тип I трех разных серий. За первыми 50, известными как I серия 1, последовали 25 серии 2, у которых полный вес возрос до 27216 кг без изменения посадочного веса и было введено боковое оборонительное вооружение в виде пары пулеметов Виккерс К с каждой стороны, расположенных "спина к спине" и стрелявших через люки в борту. С 76-го самолета были успешно внесены изменения в силовой установке. Увеличенные маслорадиаторы позволили использовать моторы "Мерлин" XX; два бака по 364 л были убраны из фюзеляжа, а в крыле поставлены два вспомогательных бака по 556 л за наружными мотогондолами. В таком виде было построено 9 самолетов с "Мерлин" X как I серия 3 до поступления "Мерлин" XX.

С последними моторами с 85-го самолеты пошли как II серия 1, отличаясь также верхней турелью Боултон- Пол "тип С" с двумя 7,69-мм пулеметами вместо четырех боковых, а также еще двумя крыльевыми топливными баками по 559 л каждый, которые довели общий нормалный запас до 8556 л плюс вспомогательные баки в бомбоотсеке. "Галифаксы" II начали появляться в сентябре 1941 г., но один самолет Mk.I серии I с дополнительным запасом топлива и "Мерлинами" XX взлетел в качестве прототипа II еще 3 июля 1941 г. По сравнению с "Мерлин" X, дававшим 1075 л. е., "Мерлин" XX имел 1280 л. е.; на расчетной высоте 6400 м он развивал 1175 л. с. по сравнению с тем, что "Мерлин" X на 5410 м – 1010 л. с. Была установлена верхняя турель "тип С II", которая впервые была испытана на "Галифаксе" I первой серии, использовавшемся в ААЕЕ для работ по вооружению, а также нижняя турель F- N64A с двумя пулеметами. Убирающаяся нижняя турель Боултон-Пол "тип К1", сконструированная специально для "Галифакса", фактически установлена не была.

В серийном виде "Галифакс" II получил у "Хэндли-Пейдж" марку НР.59. Обозначение НР.58 было предназначено для планировавшегося более сильно модифицированного варианта бомбардировщика, известного во время разработки в первые месяцы 1939 г. как "Галифакс" II. Сомнения относительно возможности для нового поколения тяжелых бомбардировщиков, включая "Галифакс", защитить себя от истребителей во время действий днем, привели "Хэндли-Пейдж" к тому, что она предложила Министерству авиации более сильно вооруженный вариант с двумя турелями "Боултон-Пол" – верхней типа Н и нижней типа О, каждая с парой 20-мм пушек и новой задней частью с пониженным аэродинамическим сопротивлением без хвостовой турели. В июле 1939 г. в контракт была внесена переделка первого прототипа НР.57 в НР.58. Планировалось перевести производство с 11-го самолета на тип "Галифакс" II, но задержки с доводкой пушечных турелей разрушили этот план и "Галифакс" II появился с более скромным вооружением, особенности которого отмечены выше.

Производство "Галифаксов" продвигалось медленнее, чем надеялись на ранних стадиях планирования, несмотря на шаги, предпринятые "Хэндли-Пейдж" для упрощения производственного процесса и разбивки конструкции на узлы, полностью готовые к началу окончательной сборки. Это оказалось благодеянием, когда к программе выпуска "Галифаксов" были подключены другие производители, как будет описано позднее, но в начале боевое применение "Галифаксов" зависело исключительно от поставки типа 1 головной фирмой. Внедряя новый самолет в эксплуатацию, Бомбардировочное командование переформировало 5 ноября 1940 г. 35-ю эскадрилью, разместив ее временно в ААЕЕ в Боскомб-Дауне для того, чтобы имелась возможность освоения опыта, полученного там на прототипах и ранних серийных экземплярах. Первым "Галифаксом" этой эскадрильи стал тип I, прибывший в Боскомб-Даун 13 ноября. Однако, до переброски 35-й в декабре в Линтон-он-Оус и получения в январе еще двух самолетов, был достигнут лишь небольшой прогресс.

"Галифакс" I

Подготовка "Галифакса " к боевому вылету

К концу февраля в Линтоне "на руках" было семь самолетов плюс первый прототип для обучения. В ночь на 10 марта шесть из них были отправлены на первое задание. Поздно вечером они атаковали доки и канал в Гавре. Четыре "Галифакса" нашли и отбомбились по основной цели и все шесть вернулись в Англию, где один был сбит над Сурреем английским истребителем – трагический пример многочисленных потерь, понесенных в войне из-за ошибок в опознавании. В марте они слетали еще на несколько заданий, но основные усилия сосредоточились на обучении, которое стало в апреле, после формирования второй эскадрильи, 76-й, более интенсивным. В этот период "прорезались" многие проблемы, в частности, ненадежность гидросистемы, что создавало трудности с шасси и привело в мае к "приземлению" всех самолетов. В середине июня обе эскадрильи опять начали действовать в качестве частей 4-й группы, в которой "Галифакс" в качестве основного вооружения вытеснил "Уитли". Частота операций постоянно возрастала; вылеты совершались по большей части ночью против целей в немецких портах. 24 июля 1941 г. две эскадрильи выделили 15 "Галифаксов" в состав сил, атаковавших днем "Шар- нгорст" в порту Ля-Палис. Пять были потеряны, а семь других повреждены. Такое же соотношение потерь было достигнуто 30 июня, когда были потеряны два из шести "Галифаксов", впервые посланных на Киль днем. Больше дневных вылетов не производили на протяжении шести месяцев. За это время была сформирована еще одна часть – 10-я эскадрилья и специальное подразделение (учебное) – 28-е звено по переучиванию на "Галифаксы" (позднее 1658-я часть) в Рикколе.