Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Более совершенная попытка улучшить характеристики и оборонительное вооружение "Галифакса" была сделана вскоре за первым В.II Srs.l (Special). Самолет имел более вытянутую носовую часть, чем обтекатель Толлертона, изготовленную из "перспекса" для того, чтобы улучшить размещение штурмана, где стоял в шаровой установке 7,7- мм пулемет Виккерс К. Все это сочеталось с верхней четырехпулеметной турелью Боултон-Пол тип А. VIII, моторами "Мерлин" XX или XXII в мотогондолах с малым сопротивлением с радиаторами "Моррис", имевшими меньшее лобовое сечение, чем сдвоенные барабанные радиаторы "Гэллей". Новый нос и все остальное (как модификация 452) был принят в серийное производство как В.II (и B.V) серия 1А. Прототип серии 1А со всеми этими особенностями впервые взлетел 24 декабря 1942 г. Однако первые серийные экземпляры сохранили угловатые радиаторы "Гэллей" (что официально создало марку Srs.l Special), но имели турели А.VIII (Special) (являвшиеся модификацией А.II), смонтированные в приподнятом положении с обтекателями, чтобы обеспечить четырем "Браунингам" угол обстрела вниз до 10°. (это было названо модификацией 421). Последнее требование потом было снято, что позволило опустить турель на 12,7 см (модификация 451) и убрать обтекатель, выиграв в аэродинамическом сопротивлении.

Еще большие вариации в оборонительном вооружениии вызвало применение "Галифакса" в эскадрильях Берегового командования. Оно началось с конца октября 1942 г., когда 158-я и 405-я эскадрильи выделили подразделения стандартных "Галифаксов" II для дальнего противолодочного патрулирования в районе Бискайского залива. Несколькими неделями позже две береговых эскадрильи, 58-я и 502-я, перевооружились на "Галифаксы", оборудованные радаром ASV Мк.III и тремя баками по 1046 л топлива вместе с глубинными бомбами в бомбоотсеке. "Галифаксы" Берегового командования на испытаниях показали продолжительность полета до 18 часов. Обычные боевые полеты имели продолжительность около 13 часов. Один самолет (JD212) был оборудован направляющими на восемь реактивных снарядов, установленными на специальных пилонах с каждой стороны носовой части, однако это не было принято для эксплуатации. Стандартное вооружение состояло из 12,7-мм пулемета "Браунинг" в носу с ленточным питанием, стандартных верхней и хвостовой установок двух 12,7-мм "Браунингов" на турели FN64 или в экспе т риментальном дистанционно управляемом блистере, или, наконец, одного "Браунинга" на установке "Престон-Грин". Приспособлением "Галифаксов" для Берегового командования занимались компания "Канлифф- Оуэн" в Истлее. В основном, это были II или V серии 1А постройки "Руте", которые в модифицированном виде получали индекс GR. Три эскадрильи Берегового командования также летали на "Галифаксах" модификаций Met.II и Met.V (модификация 1020), предназначенных для морской метеорологической службы. Это были 517-я, 518-я и, базировавшаяся в Гибралтаре, 110-я эскадрильи. Не менее семи подводных лодок было потоплено и несколько других повреждено двумя эскадрильями "Галифаксов" GR Берегового командования, которые потом были перевооружены на варианты с моторами "Геркулес". 224- я эскадрилья в Гибралтаре действовала на Met.VI до марта 1952 г.

"Галифакс" III

"Галифакс" VI

Сверху-вниз: "Галифакс" I; "Галифакс" II (Spec.); "Галифакс" V; "Галифакс" IX.

Внешний облик "Галифакса" между 1941 и 1943 годами претерпел некоторые изменения, которые уже были описаны. Еще одна важная перемена коснулась в этот период вертикального оперения. "Галифакс" фактически имел перебалансированные рули с первого полета прототипа. Особенно это сказывалось при больших отклонениях, например, таких, какие требовались при ассиметрии тяги моторов. Выход из строя двух двигателей с одной стороны неизбежно вел к срыву потока с рулей и неуправляемому штопору. В качестве раннего паллиативного решения этой проблемы на сборочной линии был внедрен бульбообразный носок рулей (как модификация 413), но это создало новую проблему "рысканья". Затем было сделано несколько дальнейших шагов, что привело к появлению типов оперения от А (первоначального) до G. Лучшим решением, наконец, стал тип D, созданный для оснащенного "Геркулесами" типа III весной 1943 г. Он имел рули, похожие по очертаниям на использовавшиеся сначала с бульбообразны- ми передними кромками, ограниченными 5 см, и увеличенным ходом триммеров. Это было соединено с большими килями с площадью на 50% больше, примерно прямоугольной формы. Это хвостовое оперение было внедрено в производство (как модификация 814) на последних собиравшихся самолетах с "Мерлинами", а также было впоследствии установлено на 66 "Галифаксах" II и V Берегового командования и 502 Бомбардировочного командования.

В то время как "Галифаксы" II и V в несколких описанных подвариантах были по своей природе прямой адаптацией базового типа I к военной необходимости или удобству производства, в КБ "Хэндли-Пейдж" рассматривали более фундаментальное совершенствование своего бомбардировщика. В 1939 г. фирма закончила проект "идеального бомбардировщика", сделанный в соответствии с заданием министерства авиации В. 1/39. Был изготовлен его полноразмерный макет и планировалось построить прототип. Однако ход войны в 1940 г. привел к ликвидации программы В.1/39 (которая также включала прототипы Бристоль тип 159). Работы над HP.60, который имел мало общего с "Галифаксом", были закрыты. Внимание было обращено на сам "Галифакс" как на высотный дневной бомбардировщик, оснащенный или Бристоль "Геркулес" VIII или Роллс-Ройс "Мерлин" 60. Оба этих мотора имели двухступенчатые нагнетатели и достаточную мощность при работе на высоте 9150 м. Фактически, "Геркулес" VIII показал себя неудовлетворительным, и планировалось создать переходной вариант "Галифакса" с моторами "Геркулес" в ожидании, что позднее поступят улучшенные высотные "Геркулесы". Проекту с "Геркулесами" было дано обозначение "Галифакс" III или HP.61. Это направление развития было избрано в 1941 г. министерством авиации, в то время как компания "Хэндли-Пейдж" проявляла большой интерес к варианту с высотными "Мерлинами", который был обозначен как "Галифакс" IV (Н- Р.60А).

Для использования на больших высотах "Хэндли-Пейдж" собиралась увеличить размах крыла "Галифакса" до 31,69 м с округлыми законцовками крыла и применить увеличенное симметричное вертикальное оперение (типа Е). Бомбоотсек должен был быть усилен и модифицирован так, чтобы при размещении 1814-кг или 3629-кг бомб створки полностью закрывались. Для переделки в тип IV в начале 1943 г. был избран прототип "Галифакса" II серии 1А, но к первому полету в марте 1943 г. моторы "Мерлин" 60 еще не были готовы, и в новых мотогондолах были поставлены "Мерлины" XX. Машина получила название II серия 2. Стандартное крыло и хвостовое оперение старого образца сохранилось, но мотогондолы были опущены под крыло, полностью соответствуя установке на "Ланкастере", а внутренние гондолы удлинены так, что стали выступать за заднюю кромку крыла. Последнее изменение предварительно было испытано на опытном "Галифаксе" L9515, который служил для аэродинамических испытаний серии 1А. Были введены новые створки шасси, полностью закрывавшие колеса в убранном положении. Кроме того, с удлиненными гондолами испытывались еще два "Галифакса" I.