Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Ночь с 10 на 11 февраля 1941 г. стала исторической для британских ВВС в связи с первой боевой операцией четырехмоторных бомбардировщиков. Три самолета Шорт "Стирлинг" из 7-й эскадрильи, вылетевшие с базы в Окинг- тоне, сбросили 56 бомб по 226 кг на нефтехранилище в Роттердаме. "Стирлинг" не был первым четырехмоторным бомбардировщиком в английской авиации. Первенство принадлежало самолету периода первой мировой войны Хэн- дли-Пэйдж V/1500, который, однако, поступил в 166-ю эскадрилью слишком поздно, чтобы принять участие в налетах на Берлин, планировавшихся на ноябрь 1918 г. и отмененных в связи с перемирием. V/1500, имевшиеся в этой и 167-й эскадрильях, быстро сняли с вооружения. С 1920 по 1940 г. (когда появился "Стирлинг") тяжелыми бомбардировщиками считались двухмоторные машины, в то время как самолеты легкой и средней категорий являлись в большинстве одномоторными.

Планы, которые привели к возрождению класса четырехмоторных бомбардировщиков в лице "Стирлинга", впервые были сформированы штабом ВВС в начале 1936 г. "Схема С" (май 1935 г.) предусматривала увеличение числа бомбардировочных эскадрилий с 41 до 65, а также разработку и производство трех новых бомбардировщиков-монопланов (тяжелого "Уитли" и средних "Хэмпден" и "Веллингтон"). "Схема F" (1936 г.) требовала дальнейшего увеличения выпуска бомбардировщиков. Однако шли разговоры о разоружении или международных ограничениях на количество бомбардировщиков в одной стране. Поэтому, создание бомбардировщика большего, чем имеющиеся в производстве, казалось столь же благоразумным, сколь и возможным. В мае и июне 1936 г. штаб ВВС провел ряд совещаний, на которых обсуждались детали нового технического задания. В итоге, это привело к передаче промышленности заданий В. 12/36 и Р.13/36, соответственно, на четырехмоторный стратегический бомбардировщик с большим радиусом действия и двухмоторный бомбардировщик средней дальности. Оба они описывались как "скоростные", хотя для тяжелой машины предусматривалась скорость не более 370 км/ч. Тогда это казалось максимумом достижимого.

В задании В. 12/36 закладывалась дальность 4830 км при бомбовой нагрузке 3630 кг. Допускалось достижение этих параметров при перегрузочном весе, при котором взлет мог осуществляться с помощью каких-то приспособлений. В исследовательском центре в Фарнборо с начала 30-х годов уже велись работы по катапультам, завершившиеся в 1940 г. запуском опытного "Манчестера". Без помощи катапульты при взлете самолет по заданию В. 12/36 должен был быть способен нести бомбовую нагрузку в 1815 кг на расстояние в 3220 км. Максимальная бомбовая нагрузка определялась в 6350 кг. Предусматривалась подвеска различных типов бомб, включая бронебойные по 908 кг. Согласно традициям королевских ВВС, предполагалось и вторичное транспортное назначение: 24 солдата с полным снаряжением размещались в фюзеляже в дополнение к экипажу из шести человек.

Не менее 15 британских самолетостроительных фирм заинтересовались заданием В. 12/36. Из предложенных проектов штаб ВВС выбрал для постройки опытных образцов предложения компаний "Шорт бразерс" и "Супермарин уоркс" (филиала "Виккерс-Армст- ронг"). Второй из них (являлся последней работой, выполненной под руководством Р.Митчелла) так и не увидел свет. Его изготовление было отложено советом директоров "Супермарин" в связи с большой загрузкой по "Спитфайру". А в 1940 г. недостроенный самолет был уничтожен при немецком налете на Вулстон, и работы по нему полностью прекратились.

Проект "Шорт" по заданию В. 12/36 прогрессировал быстрее. Несмотря на потерю первого опытного самолета в первом же полете, уже через 25 дней после получения заказа на серию фирма поставила первый серийный экземпляр.

Предложения "Шорт" по В. 12/36 основывались на использовании крыла, весьма похожего на крыло летающей лодки "Сандерленд" с размахом 34,12 м с большими посадочными щитками. Такая конструкция, в соответствии с расчетами фирмы, должна была обеспечить превосходные высотные характеристики. При нормальном взлетном весе 21790 кг и даже при максимальном перегрузочном 29510 кг самолет должен был быть способен действовать с существующих аэродромов без применения вспомогательных взлетных устройств. Министерство авиации поставило условие, что размах не должен превышать 30,5 м для того, чтобы уместиться в стандартных ангарах. Ограничения накладывались и на размеры отдельных частей, на которые членился самолет, с целью обеспечения перевозки их на имевшихся у ВВС транспортных средствах. Новый бомбардировщик, обозначенный S.29, рождался на кульманах конструкторского бюро в Рочестере. Размах крыла приняли равным 30,18 м, а ширину щитков увеличили до 48% хорды для того, чтобы улучшить взлетные характеристики. В 1937 г. заказали два опытных образца S.29. Вскоре последовал первый заказ на 100 бомбардировщиков, которые должны были собираться в Рочестере. Это сделали в соответствии с новой практикой, не дожидаясь результатов испытаний. Название "Стирлинг" самолету дали еще до первого полета.

Хотя и меньшее по размаху, чем у "Сандерленда", крыло "Стирлинга" по конструкции было подобно крылу летающей лодки "Эмпайр боут" (на которой и основывался "Сандерленд"). Оно имело два лонжерона и гладкую обшивку из легкого сплава, опирающуюся на нервюры и стрингеры. Четыре мотогон- долы-монокока сильно выступали из крыла. В них находились моторы "Геркулес", выбранные для "Стирлинга". Крылья с малым удлинением давали достаточно места для топливных баков. Они располагались с каждой стороны так: четыре между лонжеронами, два между задним лонжероном и щитками и один в передней кромке в корневой части крыла. Все они протектировались. В крыле также находились по три бомбоотсека с каждой стороны, между фюзеляжем и ближними мотогондолами. В них можно было разместить до шести бомб по 227 кг или дополнительные баки на 1990 л горючего. Створки отсеков открывались внутрь электроприводом.

1941 г: в полете самый большой и самый маленький бомбардировщики британских ВВС – Шорт "Стрилинг" и истребитель-бомбардировщик "Харрикейн"

В полете "Стирлинги" I из состава учебной части

Главные стойки шасси несли по одному колесу большого диаметра и убирались во внутренние гондолы электромоторами. Колеса в убранном положении не полностью закрывались створками. Два хвостовых колеса убирались в фюзеляж под хвостовым оперением.

Фюзеляж "Стирлинга" имел традиционный набор из шпангоутов и стрингеров под гладкой обшивкой из легкого сплава. Сечение его было прямоугольным со скругленными углами. Фюзеляж собирался из четырех больших секций, соединяемых при окончательной сборке болтами через фланцы крайних шпангоутов. Стыки обшивки снаружи прикрывались лентами. Центральная секция фюзеляжа имела длину 12,8 .м. Это позволяло разместить бомбоотсеки под полом палубы, находившейся на уровне балок центроплана, проходивших через фюзеляж. Подкрепляя пол, две длинные балки шли по всей длине отсека, разделяя его на три части. В каждой из них имелись семь узлов подвески. На каждом крепилась бомба в 227 кг – в общей сложности, 6129 кг. Альтернативно можно было нести семь бомб по 908 кг – три в центральном отсеке и по две в каждом боковом. В этом случае отсеки в крыле оставались пустыми, а общая бомбовая нагрузка равнялась 6356 кг. Однако ширина отсеков в 480 мм препятствовала подвеске более крупных бомб, нежели калибра 908 кг. Каждый фюзеляжный бомбоотсек закрывался парой створок с электроприводом.