Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть II

Первоначально планировалось воору жить "Стирлинг" носовой, кормовой и нижней турелями, но боевой опыт быстро внес свои коррективы. Носовая турель была типа Фрэзер-Нэш FN5 с двумя 7,69-мм пулеметами "Браунинг", а кормовая – FN 20А с четырьмя. В каждой турели имелся боезапас в 1000 патронов на ствол плюс 2000 в резерве. Внизу стояла убираемая турель FN 25 с двумя "Браунингами". Однако в самом начале эксплуатации оказалось, что она ненадежна, зато сильно увеличивает лобовое сопротивление. Кроме того, турель была очень тесна, что снижало эффективность действий стрелка. Вскоре ее демонтировали, заменив спаренными шкворневыми установками "Браунингов" в бортовых люках с боезапасом 500 патронов на ствол. Позднее бортовые установки, в свою очередь, были вытеснены верхней турелью.

"Стирлинг" был расчитан на экипаж из семи человек: два летчика в кабине над передней кромкой бомбоотсека имели двойное управление; штурман, радист и бортинженер располагались на нижней палубе перед крылом. Бомбовый прицел находился в самом носу под передней турелью. В экипаж входили и два стрелка – передней и кормовой турелей. Бортовые установки и, позднее, верхняя турель обслуживались бортинженером. Штурман являлся и бомбардиром.

Пока в течение 1938 г. шел процесс конструирования, а затем постройка опытного образца, фирма решила за свой счет изготовить летающую модель в масштабе 1:2, чтобы изучить управляемость машины, которая была первым большим сухопутным самолетом "Шорт" за много лет и первым ее самолетом с убирающимся шасси. Этот примечательный маленький двухместный самолет аэродинамически полностью повторял реальную машину. Он имел деревянную конструкцию и оснащался четырьмя моторами Побджой "Ниагара'ЧП по 90 л.с., вращавшими двухлопастные деревянные винты. Только пилот и летнаб не соответствовали масштабу. Первый сидел под откидывающимся набок фонарем, а второй, согнувшись, располагался в фюзеляже за кабиной. Названный фирмой S.31, этот самолет целиком был покрашен серебристой краской. Перед первым полетом, состоявшимся в Рочестере 19 сентября 1938 г., на него нанесли обозначение "М-4". 21 октября, после двенадцатого полета, его передали в испытательный центр в Мартлшэм-Хис для изучения управляемости. Там дали благожелательный отзыв, но жестко рекомендовали увеличить на 3° угол установки крыла, который был выбран равным 3,5°. из условия минимума сопротивления. Это делалось для того, чтобы удержать в заданных пределах дистанции разбега и пробега "Стирлинга", на которые мог отрицательно повлиять на будущее увеличение веса.

Необходимость в этом следовала и из первоначального намерения уменьшить размах и площадь крыла. Но к этому времени изготовление заводской оснастки достигло уже той стадии, когда изменение угла установки крыла вызвало бы массу переделок и надолго задержало бы выпуск серии. Главный конструктор фирмы принял альтернативное решение удлинить главные стойки шасси, увеличив тем самым стояночный угол самолета на те же 3 град. Это привело к появлению у "Стирлинга" горделивого шасси с механизмом двойного складывания. Это же (хотя и не напрямую) вызвало потерю первой опытной машины. До этого удлиненное шасси опробовали на S.31, совершив полет 22 ноября 1939 г. Затем эту машину переоснастили моторами "Ниагара"IV в 115 л.с., с которыми она взлетела 10 января 1939 г. Для того, чтобы улучшить продольную управляемость при передней центровке, еще до следующего полета 14 января, ввели.рули высоты с роговой компенсацией. Более полное решение этой проблемы потребовало удлинения хвостовой части. После него совершили полет 16 марта, а окончательные решения приняли после проведения испытаний с различным положением центра тяжести, 12 апреля.

Опытный образец "Стирлинга" к этому времени был близок к завершению, но испытатели "Шорт" продолжали пользоваться S.31 для исследования частных аспектов управляемости. Когда началась война, его покрасили как учебный самолет – зелено-коричневый верх и желтый низ. В 1940 г. S.31 оборудовали масштабными макетами верхней турели Боултон-Пол Н и нижней типа О. Каждая из них должна была нести по две 20-мм пушки и рассматривалась как возможное будущее вооружение "Стирлинга". В этом облике маленький самолет продувался в аэродинамической трубе в Фарнборо, но в 1941 г. макеты турелей сняли и привели машину в первоначальный вид. Полеты на ней продолжились с 13 марта 1942 г. К августу S.31 совершил в общей сложности 110 полетов. Однако вскоре его моторы выработали свой ресурс, и в 1943 г. самолет сдали на слом.

Подготовка "Стирлинга" к боевому вылету

Два опытных "Стирлинга" были собраны в Рочестере к началу мая 1939 г. Дж. Паркер, шеф-пилот фирмы, провел рулежку на большой скорости, а на 13-м заходе совершил "подлет". Первый полет был выполнен 14 мая. Он длился 20 минут и дал удовлетворительные результаты. Но в момент касания земли, когда самолет уже начал замедлять свое движение, тормоза на одном колесе заклинило. От толчка стойка шасси сложилась, и машина была безнадежно повреждена.

Эта авария явилась серьезным предупреждением. На бомбардировщик возлагались большие надежды, и недостатки конструкции необходимо было исправить еще до того, как взлетит второй опытный самолет. За исключением этого, взгляды на будущее "Стирлинга" оставались радужными. Планы производства, исходившие из пересмотренной и расширенной "схемы L" (октябрь 1938 г.), не изменились. Они предусматривали поставку ВВС к апрелю 1942 г. 3500 тяжелых бомбардировщиков, в том числе 1500 "Стирлингов". Заводы "Шорт энд Гарленд" в Белфасте рассматривались как второй возможный источник поступления "Стирлингов". Заказы на выпуск самолетов в Рочестере и Белфасте постоянно росли. Третьим центром сборки "Стирлингов" решили сделать завод "Остин моторз" в Бирмингеме. Сеть заказов на поставку узлов и агрегатов охватывала более 20 предприятий. Однако планы были нарушены. Частично это произошло из- за уделения большего внимания другим типам самолетов, избранных лордом Би- вербруком, ставшим в мае 1940 г. министром авиационной промышленности. Кроме того, на это повлияли и налеты "люфтваффе". 9 августа 1940 г. немцы уничтожили шесть из 20 "Стирлингов", вышедших из сборочного цеха в Рочестере, а 15 августа – пять из десяти в Белфасте. Поэтому первоначальные рубежи "схемы L" так и не были достигнуты.

Второй "Стирлинг", с измененным и усиленным шасси, взлетел 3 декабря 1939 г. Колеса в первый раз убрали во втором полете, 24 декабря. В Рочестере совершили еще восемь полетов, а затем машину перегнали в испытательный центр в Боскомб-Даун. Двумя неделями позже, 7 мая, в воздух поднялся первый серийный "Стирлинг", выпущенный в Рочестере. Однако, как отмечалось ранее, темпы производства были ниже намеченных, и к моменту налета немецкой авиации на Рочестер поднялись в небо только девять самолетов. Первый бомбардировщик, собранный в Белфасте, был готов 18 октября 1940 г., и к концу года сдали всего 15 машин. После того, как выявилась уязвимость Ро- честера от вражеских атак, окончательную сборку перенесли на недавно построенный "теневой" завод в Саус-Мэр- стоне под Суиндоном. Лишь когда в 1943 г. в Рочестере производство заканчивалось, там собрали еще одну партию. Аналогично производственнные мощности в Белфасте дополнили сборочными линиями на филиалах в Олдергроуве и Мегабери.