Авиация и космонавтика 2003 05-06

Примерно в это же время Туполев представил на рассмотрение НТК документацию по проекту АНТ-6 с «Конкверорами». Обещанные в проекте данные по многим позициям существенно превосходили заложенные в задании. Так, скорость на высоте 2000 м, по уверениям Туполева, составила бы 215,5-217,5 км/ч, время набора 3000 м не превысит 1 8 минут, а потолок будет на уровне 4850-5150 м. Единственный параметр задания, который конструкторы не брались удовлетворить – посадочная скорость, которая по расчетам оценивалась в 102-106 км/ч. Заключение НТК гласило: «Эскизный проект самолета ТБ-3 утвердить». Единственное, что вызвало резкое неудовольствие членов НТК – позднее представление документов: самолет-то уже собирают! Заключение дополнили пунктом: «Констатировать недопустимое опаздывание в представлении эскизного проекта со стороны ЦАГИ, вследствие чего внести какие-либо изменения в основные размеры и схему самолета, если бы таковые потребовались бы, НТК не имеет возможности, т.к. самолет уже в основном построен».

Тем не менее некоторые изменения комитет внести попытался. На заседании 13 мая внесли предложение перейти от «Конквероров» к немецким моторам BMW VI. Лицензию на этот двигатель приобрели в Германии еще в октябре 1927 г., но только в начале 1930 г. завод N-26 в Рыбинске начал изготавливать первые моторы, импортируя часть деталей и узлов из Германии и Франции. У нас BMW VI получил обозначение М-1 7 и выпускался в двух модификациях С разными степенями сжатия – 6,0 и 7,3, как и немецкий оригинал.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания, Центральный аэродром. Буксировка самолета с помощью "живой силы"

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-1550. Госиспытания на лыжах, февраль 1931 г.

Одновременно с заменой моторов предложили установить вместо колес большого диаметра, к которым не существовало отечественной резины, парные тележки. Обе эти идеи впоследствии осуществили, но на первоначальном облике опытного АНТ-6 это еще не отразилось.

АНТ-6 был в основном готов к 28 сентября 1930 г. 31 октября самолет подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря. Первый полет, в котором машиной управлял экипаж М.М.Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. В отчете потом написали: «Сектора ползают, механик поправляет». Всего к 20 февраля 193 1 г. совершили 10 полетов, но колесах и на лыжах. Программа испытаний получилась очень короткой – всего 5 часов 50 минут. Самолет не столько летал, сколько его чинили и доделывали. Но результаты впечатляли. Итогом испытаний стала высокая оценка: «Самолет по своим летным данным – вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». Можно даже сказать, что испытатели поскромничали – ни одна страна мира не имела самолета, подобного АНТ-6.

Конечно, не обошлось без недостатков. Рули признали недостаточно эффективными. Управление требовало от пилота слишком больших усилий. Жалюзи водяных радиаторов самопроизвольно открывались и закрывались. После того, как крышки смотровых люков на крыле пару раз открылись в полете, их сняли совсем. Глушители моторов прогорали и трескались. Пожарная сигнализация срабатывала, вызывая ложную тревогу – потом выяснилось, что на датчики подтекала вода из расширительных бачков. Некоторые из мостиков, которые должны были выкидываться из передней кромки крыла для работы мотористов на земле, не открывались совсем, другие, наоборот, открывались, но в рабочем положении запирались весьма ненадежно, и ступать на них было страшно. Весьма существенными являлись выявленные дефекты в конструкции амортизации шасси.

Опытный самолет АНТ-6 с моторами V-15S0. Госиспытания, Центральный аэродром, зима 1930-31 годов.

Мотоустановка самолет АНТ-6 с двигателями BMW VI Госиспытания,Центральный аэродром, май-сентябрь 1931 г. Снятые крышки капота позволяют хорошо видеть сам мотор и радиатор. За двигателем можно разглядеть откинутый мостик обслуживания

Машину рекомендовали к серийному производству, но потребовали внести в нее ряд существенных изменений. Основным из них стало применение моторов BMW VI. Кроме этого, НТК предписал изменить предусмотренные типы радиостанций и повторно заявил о необходимости смонтировать «подкрыльные башни по типу подфюзеляжной башни самолета Р-6». Последнее, правда, согласились отнести уже к головной серийной машине.

21 февраля результаты испытаний обсудили на совещании представителей ЦАГИ, НИИ ВВС и завода №22. Решили переделать рули, усовершенствовать управление, усилить амортизатор костыля, поставить глушители на выхлопные коллекторы моторов и заклеить лентами щели на стыках узлов.

Немецкие моторы смонтировали довольно быстро, но при пробном запуске в винт засосало валявшийся неподалеку чехол – мотоустановка была разрушена. Пришлось делать ее заново.

25 апреля 193 1 г. ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE7,3 (730 л.с.). На нем нарастили вверх киль, изменили конструкцию элеронов, переделали костыль, немного увеличили рули высоты. При этом удалось устранить ряд ранее выявленных недостатков. Например, прикрыли полом шедшие ранее открыто через кабину бортмеханика тросы управления и бензинопроводы, усовершенствовали глушители. А пожарную сигнализацию просто сняли (что вызвало протест представителей ВВС). Переделки подняли вес пустого самолета на 340 кг. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ вместо стоявших ранее стальных американских, но тоже двухлопастные. С 29 апреля машина испытывалась в НИИ ВВС. Уже 1 мая ее гордо продемонстрировали в воздухе над Красной площадью, а 22 мая состоялся официальный показ бомбардировщика членам правительства. Они осмотрели его на Центральном аэродроме, а затем поглядели на короткий полет. За последний пилотов Козлова и Залевского начальник НИИ наградил «заграничными часами «Мозер» с секундомером» – очевидно, самолет произвел должное впечатление.

Действительно, машина явно получилась удачной. Хотя замена двигателей незначительно ухудшила летные данные, максимальная скорость оставалась выше требований технического задания – 2 1 3 км/ч. Вызволи одобрение и взлетно-посадочные характеристики. В отчете записали: «На разбеге самолет прост, устойчив, тенденций к заворотам и прыжком нет… Посадка проста и никаких особенностей не имеет». В горизонтальном полете бомбардировщик держался устойчиво, можно было даже бросить на время штурвал.