Техника и вооружение 2009 09

В безнаддувной модификации дизель УТД-30 практически не имел возможности для форсирования по мощности. Для этого двигателю нужен был воздух, который мог дать только наддув.

Дизель УТД-30.

Конструкция дизеля УТД-30 имела ряд интересных компоновочных решений. Так, для обеспечения поперечной установки двигателя в танке коленчатый вал был выполнен с двухсторонним отбором мощности. Монтировался он на роликовых подшипниках. Привод к элементам газораспределения и агрегатам систем осуществлялся с помощью цилиндрических шестерен, устанавливавшихся на подшипниках качения. Авиационный быстроходный генератор мощностью 7,5 кВт и стартер соединялись с коленчатым валом шестеренчатым приводом.

Неразъемный монолитный туннельный блок-картер дизеля, выполненный из легких алюминиевых сплавов, имел поддон с закрытой полостью для прохода откачиваемого масла. Отсеки блок-картера соединялись с этой полостью через лепестковые клапаны. Такая конструкция обеспечивала эффективную откачку масла из картера при малых размерах нижней части блок-картера.

В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и топливная аппаратура с оригинальными (дифференцированными) клапанами топливного насоса и автоматической муфтой регулирования впрыска топлива. Силовой газовый стык обеспечивался индивидуальными красномедными прокладками. Кроме того, на двигателе была предусмотрена установка центробежного масляного фильтра, насосов системы смазки трансмиссии танка и компрессора высокого давления для заправки сжатым воздухом баллонов системы воздухопуска.

После согласования вопросов по установке дизеля УТД-30 в разрабатываемый средний танк «Объект 430», доводочные работы по двигателю были активизированы. Ряд узлов и деталей претерпел существенные изменения.

Работы по УТД-30 завод завершил проведением в декабре 1961 – январе 1962 гг. совмещенных заводских и межведомственных стендовых испытаний в объеме 250 ч. Двигатель испытания выдержал с некоторыми замечаниями. После устранения выявленных недостатков (закоксование отверстий распылителей форсунок, недостаточное уплотнение водяного насоса и др.) дизель прошел без замечаний дополнительные стендовые испытания в объеме 150 ч. В 1963 г. межведомственная комиссия рекомендовала УТД-30 к серийному производству в качестве резервного варианта для установки в новый средний танк.

В процессе доводки дизеля УТД-30 в ОКБ завода в ноябре 1962 г. был разработан проект его форсированного варианта, получившего наименование УТД-45. Разработка проекта нового двигателя мощностью 515 кВт (700 л.с.) велась исходя из требований продольного расположения двигателя в МТО танка и применения приводного центробежного нагнетателя, который вместе с редуктором крепился на правой стороне блок-картера двигателя. В 1966 г. двигатель прошел стендовые испытания и был рекомендован в качестве резервного варианта для установки в танк «Объект 434» завода №75.

Дизель УТД-45.

Технический проект дизеля УТД-40 (8Д12П1 -40) выполнили в мае 1959 г. Его основное отличие от базового дизеля УТД-30 заключалось в установке приводного центробежного нагнетателя на переднем торце двигателя. Доводку рабочего процесса с наддувом провели на одноцилиндровом отсеке двигателя. В том же году завод изготовил два опытных образца дизеля УТД-40, которые были направлены на стендовые испытания. Однако в связи с прекращением работы по тяжелым танкам испытания и доводка этого дизеля были приостановлены и в дальнейшем не возобновлялись.

Первым двигателем из серии УТД для легких танков стал разработанный в 1959 г. УТД-20. В марте того же года его технический проект был утвержден для изготовления опытных образцов.

Для шестицилиндрового двигателя была выбрана V-образ- ная схема расположения цилиндров с углом развала блоков цилиндров 120°. Это позволило достичь более плотной компоновки при меньшей высоте и длине, чем при использовании рядного шестицилиндрового двигателя. УТД-20 имел меньшие размеры, массу и большую габаритную мощность, чем отечественные (типа В-6) и зарубежные танковые двигатели аналогичного класса. Однако следует отметить, что зарубежные танковые двигатели аналогичного класса имели наддув и могли работать на различных сортах топлива (дизельном, керосине и бензине). К решению вопроса многотопливности УТД-20 в ОКБ завода приступили только в 1970 г.

Помимо V-образного блок-картера туннельного типа, УТД-20 имел коленчатый вал с двумя противовесами на первой и второй щеках и маховик для уравновешивания инерционных сил моментов кривошипно-шатунного механизма. Коленчатый вал устанавливался на роликовых подшипниках. В конструкции двигателя использовались вильчатые шатуны и был установлен всережимный регулятор топливного насоса с автоматической муфтой изменения угла подачи топлива в пределах от 24 до 27° до верхней мертвой точки (ВМТ). Кроме того, конструкция двигателя допускала частичный отбор мощности до 37 кВт (50 л.с.).

Первый опытный образец УТД-20 собрали и поставили на стенд для испытаний в конце июня 1959 г. После отладочных испытаний работы над двигателем были остановлены из-за отсутствия предложения по его установке в какой-либо образец военной техники.

В конце мая 1960 г. вышло постановление правительства о создании в конструкторском бюро ВгТЗ под руководством И.В. Гавалова нового легкого плавающего танка «Объект 906» с двигателем УТД-20 в одном блоке с трансмиссией. Работы над двигателем продолжились.

В августе 1961 г. дизель УТД-20 прошел заводские испытания в опытном легком танке. Испытания показали целесообразность объединения двигателя и трансмиссии в силовой блок, необходимость доработки конструкции дизеля и усиления под- моторного постамента, который изготавливался из легкого сплава и разрушался от вибрации работавшего двигателя. Повышенные вибрации двигателя были вызваны неуравновешенностью инерционных сил возвратно-поступательного движения масс кривошипно-шатунного механизма двигателя. Частичное уравновешивание двигателя выполнили путем установки противовесов на коленчатом валу. Однако частично неуравновешенным остался момент от сил инерции второго порядка, для уравновешивания которого требовалась установка соответствующих противовесов, вращавшихся в противоположную сторону со скоростью вращения коленчатого вала. Задача при доработанном и закомпонованном в танке двигателе была решена путем установки валоуравновешивающего механизма с противовесами в нижней части блок-картера под коленчатым валом без увеличения длины дизеля. Общая масса двигателя возросла лишь за счет массы самого вала, противовесов и подшипников. Незначительные изменения претерпела и конструкция блок-картера, в котором переделали каналы системы охлаждения. Новую конструкцию проверили на дополнительно изготовленном образце двигателя, при этом величины неуравновешенных моментов не выходили за пределы, установленные для серийных двигателей.