Техника и вооружение 2009 09

Дизель В-6ПВГ.

Дизель В-6М.

Дизель В-6М (8Д6- 280) отличался от предыдущих модификаций установкой топливного насоса с регулятором, имевшим механизм регулирования чувствительности (точности); улучшенными уплотнениями патрубков водяного насоса, слива воды из головки блока, подвода воды к рубашке цилиндров; отсутствием крана слива на водяном насосе и трубки от насоса к картеру, а также сапуна на трубке слива масла из головки блока в картер; установкой патрубка для принудительной вентиляции картера в основном сапуне. Кроме того, на двигателе монтировался генератор Г-6,5С мощностью 6,5 кВт с гидравлической муфтой привода.

С 1963 г. на всех модификациях двигателя В-6 стала устанавливаться такая же поршневая группа, как и на двигателе В-55.

В октябре 1964 г. в производство поступил дизель В-6Б, отличавшийся от предыдущих модификаций применением более мощного генератора Г-6,5С с гидравлической муфтой привода. В системе смазки двигателя использовались два фильтра – центробежный МЦ-1 и щелевой МАФ. С ноября того же года В-6Б стал устанавливаться в танке ПТ-76Б.

Дизель В-6Б.

Как уже отмечалось, в конструкторских бюро БЗТМ и ВгТЗ проводились работы по обеспечению много- топливности двигателя В-6. Так, в мае 1964 г. на ВгТЗ изготовили установочную партию из девяти танков ПТ-76БМ и одного БТР-50П, оснащенных многотопливным двигателем В-6М. Танки ПТ-76БМ предназначались для войсковой эксплуатации, бронетранспортер БТР-50П – для гарантийных испытаний, проводившихся в течение 1964-1965 гг. в трех округах: БВО ТуркВО и ДВО. Двигатель и топливная система этих машин были приспособлены для работы на дизельном топливе ДЛ и ДЗ, автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. В отличие от двигателей В-6М и систем, работавших на штатном топливе, многотопливные двигатели были отрегулированы на максимальную мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин -1 и угол начала подачи топлива 34° без сопротивлений на выпуске и впуске при использовании любого из вышеперечисленных видов топлива. Кроме того, на каждом двигателе устанавливался трехпозици- онный упор рейки топливного насоса высокого давления; повышено давление топлива, создававшееся БНК, до 0,29-0,34 МПа (3-3,5 кгс/см 2 ); введен проток (перепуск) топлива из насоса высокого давления в бак в количестве 90 л/ч и смазка толкателей, а также кулачкового вала топливного насоса маслом двигателя. Плунжерные пары насоса имели дренаж просочившегося топлива в топливоподводящий канал, а форсунки двигателя – дренаж просочившегося топлива под впускные клапаны цилиндров.

Продольный и поперечный разрезы дизеля В-6Б.

Результаты войсковой эксплуатации танков ПТ-76БМ с дизелями В-6М позволили рекомендовать применение бензинов А-66, А-72 и авиационных топлив ТС-1 и Т-2 в объемах работы на них двигателей 200 ч и 250 ч соответственно. Однако при использовании этих видов топлива (особенно бензина) требовалось доработать топливную систему танка по причине проникновения паров бензина в боевое отделение и МТО, затрудненного пуска прогретого двигателя, повышенного невыраба- тываемого остатка бензина в баках и необходимости уменьшения заправочной емкости баков из-за течи бензина из суфлера.

Следующим этапом исследования вопроса обеспечения мно- готопливности двигателей серии В-6 стало создание многотопливного дизеля В-6Д с повышенным гарантийным сроком службы (500 ч при работе на различных топливах и до 1000 ч – при работе на штатном дизельном топливе), который прошел испытания в пяти танках ПТ-76БМ с октября 1965 г. по июль 1966 г. в районе г. Самарканда (ТуркВО) и г. Яворова (ПрикВО). Двигатель В-6Д был приспособлен для работы на штатном дизельном топливе, автомобильных бензинах А-66, А-72 и авиационных топливах ТС и отрегулирован на мощность 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин 1 . Удельный расход топлива составлял 245 г/кВт ч (180 г/л.с. ч).

Помимо изменений, внесенных в конструкцию двигателя в результате перевода на многотопливность, усовершенствованию подверглась и его топливная система. Вместо топливоподкачи- вающего насоса РНМ установили бензиновый центробежный насос БЦН (при этом изъяли сливной бачок и кран выпуска воздуха из системы); в верхней части все топливные баки соединили атмосферной трубкой (она обеспечила равномерное давление в баках и исключила переполнение и раздутие большого правого бака циркулирующим топливом); ввели дренажную систему со специальным клапаном для устранения разряжения и отвода паров топлива из баков, а также проток топлива, обеспечивавший непрерывное удаление образовавшихся паров топлива из канала топливного насоса и фильтра.

Повышенный срок службы двигателя В-6Д обеспечивался за счет следующих конструктивных изменений: увеличения угла подачи топлива с 30-33° до 34+0,5° для всех применяемых видов топлива; установки впускного коллектора с подводом воздуха в середине для его равномерного распределения по цилиндрам при их наполнении; введения топливного насоса с подводом смазки, с плунжерными парами, имевшими дренаж просочившегося топлива, и стрехпозиционным упором рейки; форсунок с отводом просочившегося топлива во всасывающие каналы головки блока и распылителями, обработанными холодом; топли- воподкачивающего насоса 896-4 конструкции ОКБ-20 Министерства авиационной промышленности, отрегулированного на давление 0,34+0,02 МПа (3,5±0,2 кгс/см 2 ); использования хромированных маслосъемных поршневых колец и свинцового покрытия втулок верхних головок шатунов и шатунных вкладышей (для лучшей приработки) и др. Кроме того, на двигателях были установлены опытные генераторы Г-6,5С с измененными подшипниковыми узлами и новой смазкой подшипников типа ВНИИ НП-219А для повышения ресурса генераторов, а также стартеры СТ-721 с инерционным приводом.

Испытания подтвердили возможность гарантийного срока службы двигателя В-6Д в 350 ч с последующим доведением его до 500 ч. Однако испытания выявили опасную в пожарном отношении работу подогревателя (пуск подогревателя на бензине был затруднен, а работа его – неустойчива).

Параллельно с созданием двигателя В-6 в конструкторском бюро БЗТМ велись НИР с целью выбора лучшего варианта танкового двигателя. В 1949-1954 гг. были выполнены проекты двигателей Д-17, Д-19, Д-21 и др., которые приводили к значительному отрыву от конструкции серийных двигателей типа В-2.