Техника и вооружение 2009 09

На двигателе применялись индивидуальные топливные насосы на каждый цилиндр и шатуны с центральным сочленением, усовершенствованные и проверенные в ходе стендовых и пробеговых испытаний двигателей ДГ и ДГМ. Топливные насосы были объединены в блок-насосы (по четыре насоса). Перед каждым топливным блок-насосом для устранения засорения устанавливались малогабаритные топливные фильтры. Кроме того, для выпуска воздуха из топливной системы была организована система дренажа. Управление насосами осуществлялось от регулятора через специальный синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса имел сервомеханизм и встроенный масляный насос.

Привод клапанов осуществлялся рычажным механизмом, располагавшимся непосредственно над ними. Для снижения массы штоки клапанов были выполнены пустотелыми и азотированы, а фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.

В связи с тем, что ограниченные размеры МТО танка не позволяли использовать обычный вертикальный центробежный масляный фильтр, в КБ завода предложили специальную конструкцию горизонтального фильтра с реактивным приводом.

Конструкция дизеля 2ДГ-8М обеспечивала его работу при высоких температурах охлаждающей жидкости (на выходе до 120°С) и масла, а также при кренах и дифферентах танка до 45°. Для предпускового разогрева в условиях низких температур масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающий насос, как и картер двигателя, снабжались специальными полостями для прокачки обогревающей жидкости.

При дальнейшей отработке конструкции дизеля предполагалось значительно улучшить его технико-экономические параметры. Так же, как и в опытном дизеле ДТН-10 Челябинского Кировского завода, на нем предусматривалось использовать турбонаддув, при котором мощность дизеля 2ДГ-8М могла быть доведена до 882 кВт (1200 л.с.) – в основном, за счет исключения приводного нагнетателя, затраты мощности на привод которого составляли более 147 кВт (200 л.с.) Кроме того, с помощью турбонадцува предполагалось улучшить экономичность двигателя по топливу и маслу.

Дизель 2ДГ-8М.

В 1960 г. дизель 2ДГ-8М успешно прошел стендовые и про- беговые испытания в опытном танке «Объект 279» и к началу 1961 г. на нем практически устранили все замечания, выявленные межведомственной комиссией. Однако дальнейшие работы по двигателю были остановлены в связи с прекращением работ по тяжелым танкам.

В 1961 г. на базе дизеля ДГМ на заводе создали двигатель с турбонаддувом, получивший марку ДГ-600ТК. Он развивал мощность 441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин . Применение турбонадцува, по расчетам конструкторов, обеспечивало возможность повышения мощности дизеля до 588 кВт (800 л.с.) при одновременном улучшении топливной экономичности до 210 г/кВт-ч (155 г/л.с. -ч).

Опыт работы над дизелями ДГ, ДГМ и ДГ-600ТК впоследствии был использован при создании новых двигателей Уральского турбомоторного завода, в том числе дизелей с турбонаддувом и утилизацией энергии отработавших газов.

Разработкой танковых дизелей типа В-2 занималось и КБ (в 1946-1949 гг. – ОКБ-30) Ленинградского дизельного завода (завод №800, ныне – ОАО «Звезда»[ 37*]) Министерства тяжелого и среднего машиностроения под руководством главного конструктора В.А. Константинова (с февраля 1953 г. – ОКБ-800, главный конструктор В.М. Яковлев).

Первым двигателем завода, приспособленным к установке в танк «Объект 260» (ИС-7), разрабатывавшийся в КБ Опытного завода № 100, стал дизель М-50Т с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он был создан на базе двигателя М-50, предназначавшегося для торпедных катеров и являвшегося задросселированным вариантом авиационного двигателя АЧ-30 мощностью 1324 кВт (1800 л.с.). Ведущим инженером проекта был У.У. Келлер.

Дизель М-50Т.

В 1948 г. дизель М-50Т, развивавший мощность 772 кВт (1050 л.с.), прошел испытания в танке «Объект 260». Конструктивная схема двигателя была такой же, как у дизеля В-2, но с увеличенными диаметром поршня (со 150 до 180 мм) и его ходом (со 180 до 200 мм и со 186,7 до 209,8 мм). Рабочий объем цилиндров составлял 62,4 л. На двигателе устанавливался все- режимный центробежный регулятор с гидравлическим приводом рейки топливного насоса и генератор ГТ-17Ф мощностью 3 кВт. При пуске двигателя перемещение рейки регулятора происходило при создании давления масла в системе смазки двигателя и регуляторе 0,098 МПа (1 кгс/см 2 ), для чего использовался подкачивающий агрегат, включавший масляный насос с приводом от электромотора.

Для облегчения пуска, как и у двигателя В-12, в патрубке, соединявшим компрессор с впускными коллекторами, устанавливалась форсунка, через которую ручным насосом впрыскивалось топливо, поджигаемое специальной свечой, в результате чего происходил подогрев воздуха, поступавшего в двигатель в момент пуска. Дальнейшие работы по двигателю прекратили в связи с завершением работ по танку «Объект 260».

Для среднего танка в ОКБ завода в 1954 г. разработали технический проект четырехтактного восьмицилиндрового двухрядного звездообразного дизеля М-506. Однако этот проект не был реализован в металле.

Дизель M-850.

Несколько позже, во второй половине 1950-х гг. в ОКБ завода на базе двигателя М-50Т была предпринята попытка создать специальный танковый четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель М-850 с наддувом от приводного центробежного нагнетателя. Он предназначался для продольной установки в МТО опытного тяжелого танка «Объект 277» в блоке с коробкой передач. На двигателе крепились плунжерный блоч-

ный насос высокого давления ТН-12М и масляный фильтр с рубашкой подогрева.

Опытный образец двигателя изготовили в 1958 г. Он имел мощность 802 кВт (1090 л.с.) и довольно большой рабочий объем цилиндров – 62,4 л. Однако при литровой мощности 12,8 кВт/л (17,5л.с./л) М-850 значительно уступал по габаритной мощности дизелю В-12-7 (485 против 593 кВт/м 3 ) и удельной массе (2,0 против 1,43 кг/кВт). Уступал он и другим разрабатывавшимся в этот период новым мощным танковым дизелям по целому ряду параметров. Таким образом, очередная попытка использовать для танков авиационный двигатель оказалась неудачной. Работы по дизелю М-850 были прекращены.

Барнаульский завод №77 (Барнаульский завод транспортного машиностроения, БЗТМ, «Трансмаш») после окончания Великой Отечественной войны продолжил доработку конструкции четырехтактных двенадцатицилиндровых V-образных двигателей серии В-16. В 1945 г. в КБ завода для опытного тяжелого танка «Объект 260» был спроектирован силовой агрегат мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин 1 , состоявший из двух спаренных дизелей В-16 (по веерной схеме), работавших на один общий редуктор. Однако до установки его в танке дело так и не дошло.