Техника и вооружение 2009 09

Картер двигателя, обеспечивавший достаточную жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин. Впервые в отечественном двига- телестроении применили шатуны с центральным сочленением. Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. Управление двумя шестиплунжерными топливными насосами осуществлялось с помощью тросикового механизма синхронизации. Непосредственно на двигателе устанавливались стартер и маховик с зубчатым венцом.

Во II квартале 1950 г. завод изготовил два опытных образца двигателя ДГ, которые прошли 400-часовые испытания. Однако в процессе испытаний была выявлена необходимость их доработки, заключавшейся в проведении конструктивных изменений и последующих дополнительных испытаний. В 1950 г. второй опытный образец двигателя прошел дополнительные 400-часовые испытания, на основании результатов которых завод в ноябре того же года изготовил еще два доработанных опытных образца дизеля ДГ и провел их заводские испытания длительностью 400 ч. В марте 1951 г. один из этих двигателей успешно пришел стендовые государственные испытания, а затем и про- беговые испытания непосредственно на объекте.

Дизель ДГ.

Занимаемый двигателем объем в МТО машины был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В2-34. Двигатель ДГ мог надежно работать с наклонами до 45° в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Однако работы по нему были приостановлены в связи с прекращением работы по САУ «Объект 416».

В 1954 г. в КБ завода выполнили эскизный проект более мощного и совершенного танкового дизеля ДГМ, который имел мощность 515 кВт (700 л.с.). Он предназначался для установки в средний танк нового поколения. В основу проекта была положена конструкция дизеля ДГ.

Двигатель ДГМ представлял собой двенадцатицилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. При той же высоте, что и у двигателя ДГ (572 мм по маховику), дизель ДГМ имел большую длину (1650 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18,3 л .с./л) при том же рабочем объеме цилиндров 38,17 л. В конструкции дизеля ДГМ устранили некоторые недостатки двигателя ДГ: повысили надежность крепления навесных агрегатов и вместо тросикового механизма использовали рычажную конструкцию механизма синхронизации управления топливными насосами. Кроме того, установили автоматическую муфту изменения угла впрыска топлива в сочетании с сезонной муфтой «Зима» – «Лето».

Применение наддува обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных сопротивлениях на впуске и выпуске. Как и у двигателя ДГ, все корпусные детали дизеля ДГМ были выполнены литыми из силуминового сплава. Крепление двигателя в МТО танка осуществлялось на трех опорах, имевших некоторую степень свободы.

Опытные образцы дизеля ДГМ, изготовленные в 1955 г., прошли заводские испытания. В том же году один из двигателей был подвергнут государственным испытаниям, которые он не выдержал по причине поломки вала отбора мощности. Для устранения дефекта ДГМ отправили на доработку, однако ввиду прекращения работ по новому танку, для которого был предназначен двигатель, работы по нему прекратили.

Кроме дизеля ДГМ, в 1954 г. в конструкторском бюро УТМЗ велись работы по созданию танковых двигателей для новых средних танков, проектирование которых осуществлялось на заводах №183 в Нижнем Тагиле и №75 в Харькове. Так, в мае 1954 г. для танка завода №183, получившего впоследствии обозначение «Объект 140», приступили к выполнению проекта Х-образного с углом развала 90° (первоначально угол развала составлял 120°) двенадцатицилиндрового трехрядного дизеля. Однако в июле того же года дальнейшая работа была прекращена из-за того, что представленный проект двигателя не удовлетворял требованиям завода №183 при его компоновке в МТО танка.

В сентябре того же года на УТМЗ в качестве одного из вариантов двигателя для харьковского танка «Объект 430» разработали и выпустили габаритные чертежи восьмицилиндрового V-образного дизеля ДН6-430 мощностью 441 кВт (600 л.с.). Отбор мощности от коленчатого вала двигателя осуществлялся с двух сторон. Вопрос по установке двигателя в танке до конца 1954 г. был согласован с КБ харьковского завода №75. Однако дальнейшие работы по двигателю ДН6-430 прекратили в связи с окончательным выбором для установки в танк «Объект 430» дизеля 5ТД.

В 1955 г. в КБ завода приступили к созданию танкового двигателя 2ДГ-8М мощностью 735 кВт (1000 л.с.), предназначавшегося для опытного четырехгусеничного тяжелого танка «Объект 279». Это был шестнадцатицилиндровый дизель с двухъярусным горизонтальным расположением четырех блоков цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя, обеспечивавшего работу двигателя при значительных сопротивлениях на впуске и выпуске. Диаметр поршня составлял 150 мм, а его ход – 160 мм. В качестве базовой конструкции для каждого яруса использовался дизель ДГМ, только в восьмицилиндровом варианте. Такая оригинальная схема обеспечила двигателю малую высоту и высокую габаритную мощность. Однако изменение компоновочной схемы и конструкции дизеля потребовало разработки ряда новых узлов и механизмов. Первоначальный безнаддувный вариант дизеля, получивший марку 2ДГ-8, имел меньшую мощность – 515 кВт (700 л.с.).

Картер дизеля 2ДГ-8М был выполнен обогреваемым, состоявшим из двух несущих половин с вертикальным разъемом вдоль осей коленчатых валов. На заднем торце картера крепился редуктор, включавший корпус, две шестерни, упруго соединенных с коленчатыми валами, и шестерню вала отбора мощности. Настройка упругих элементов шестерен каждого коленчатого вала обеспечивала снижение ударных нагрузок на зубья. Для смазки и охлаждения зубьев шестерен имелся специальный подвод масла. В редукторе также размещался двухступенчатый привод к стартер-генератору, автоматически переключавшийся со стар- терного режима на генераторный. Передаточное отношение в стартерном режиме составляло 8,67, а в генераторном – 2,48. Фрикционные элементы стартерной и генераторной ветвей привода настраивались на передачу определенного крутящего момента, соответствующего режиму работы.

Гильзы цилиндров дизеля 2ДГ-8М группами (по четыре гильзы) запрессовывались в моноблоки со значительным натягом в верхнем поясе, что позволило обеспечить надежную работу газового стыка. Уплотнение жидкостной полости в нижней части гильз цилиндров осуществлялось набором резиновых и металлических колец, зажимаемых гайками. Однако такая конструкция вызывала овапизацию гильз, что создавало дополнительные трудности при отработке конструкции поршня.