Авиация и космонавтика 2010 03

К концу дня 20 марта поступила команда нашему экипажу возвращаться обратно в Пермь, а экипажам вертолетов Ми-4 (их было уже три) ночевать на площадке. Усталые (мы в тот день в воздухе в общей сложности находились 5 часов 19 минут) и не удовлетворенные результатом, устроились в аэродромной гостинице на ночлег с тем, чтобы рано утром опять лететь на площадку.

Для космонавтов это была вторая ночевка в тайге, а для родных и близких, а также для журналистов и фотокорреспондентов, которые прибыли в Пермь, это очередное оттягивание встречи на неопределенный срок.

С рассветом мы снова летим на площадку. Один час двадцать минут лета, и мы снова в районе приземления. В это время началось движение П.И. Беляева, А.А. Леонова и сопровождающих их лиц на лыжах в сторону малой площадки. К их приходу на площадке уже находился вертолет Ми-4. Рукопожатие с экипажем, и космонавтов перебазируют на большую площадку. Пересадка их на наш борт, и мы летим в Пермь. Мои первые впечатления о космонавтах: уставшие, но счастливые за благополучный исход. Более энергичен был Леонов. На протяжении всего полета Алексей Архипович сидел на месте бортрадиста и, облокотившись на выдвинутый столик, заполнял открытки, ставя в конце автографы. Когда мы прилетели в Пермь на ночевку, не преминул взять газету «Известия» с большими по размеру портретами двух космонавтов на первых полосах. Эта газета с автографами хранится у меня до сих пор, как память о тех событиях сорокапятилетней давности.

Произведя посадку на полосу, заруливаем на перрон. Видим толпы встречающих людей. Выключаем двигатели.

Люди подошли к вертолету, но почему-то не с той стороны борта, где главный выход. В то время вертолет Ми-6 для многих людей был экзотичен, видели его впервые. Но как только бортовой механик открыл дверь грузовой кабины и установил трап, как все бросились туда, сбивая друг друга, забыв об элементарной этике. С другой стороны, можно понять фотокорреспондента какой-нибудь газеты, а тем более центральной, который всеми правдами и неправдами добирался до Перми, жил где-то на птичьих правах, ждал этого долгожданного момента и вдруг рисковал оказаться без вожделенной фотографии двух улыбающихся космонавтов, уже спускающихся по трапу.

Первые объятия, поцелуи, интервью. А для нас работа не закончилась. В тайге остался спускаемый аппарат, который предстояло вызволить и доставить на аэродром.

22 марта с рассветом мы опять взяли курс на площадку. Накануне, после убытия космонавтов, на месте посадки высадили десяток лесорубов, и они начали готовить площадку для эвакуации объекта. Предстояло подготовить просеку размером 70 х 200 м, что и было сделано к нашему прибытию.

Для руководства операцией по подцепке СА мне было поручено взять с собой командную радиостанцию, сесть в выделенный для меня вертолет Ми-1, перелететь и высадиться непосредственно у объекта, что и было сделано без каких либо затруднений. Трудности начались потом, когда мне с радиостанцией необходимо было отойти в сторону хотя бы метров на пятьдесят для удобства руководства. Но легко сказать отойти… кто бы знал, как трудно это сделать в реальной обстановке. Представьте себе мое положение: снег глубиной до двух метров, поваленные в хаотическом порядке кроны многовековых деревьев, а за спиной на лямках радиостанция, весом в 1 5 кг. На это перемещение у меня ушло около полутора часов. Чего мне это стоило, известно только мне.

«Оборудовав» свой временный командный пункт, включил радиостанцию и через самолет-ретранслятор передал о готовности к приему вертолета Ми-6. Подход, гашение скорости, зависание и подцепка СА тросом длиной 25 м затруднений не вызвали. После двух-трех корректирующих команд экипаж благополучно подцепил объект и доставил его в Пермь.

23 марта экипажи нашей эскадрильи вернулись на родную базу.

Винить кого-то из них за задержку с эвакуацией космонавтов не правомерно. Они делали свое дело в соответствии с указаниями вышестоящего руководства и в строгом соответствии с инструкцией летчика и инструкции по безопасности полетов.

Конечно, две ночевки Беляева и Леонова в лесу - это большой провал для службы поиска. Трудно объяснить всему миру, почему после такого блестящего эксперимента двое суток продержали космонавтов в лесу.

Перестраховка в верхах, а также огрехи в организации проведения спасательной работы наложили определенный негативный отпечаток на всю поисково-спасательную службу.

Данная работа показала, что для согласованных и быстрых действий по организации поиска и эвакуации людей, потерпевших бедствие на земле и на воде, необходимы объединенные усилия всех ведомств, имеющих в наличии воздушные суда и наземные средства поиска.

Пришли к этому несколько позднее, когда была организована Единая Государственная авиационная поисково-спасательная служба (ЕГА ПСС).

В настоящее время Наумкин Владимир Александрович работает заместителем директора Центрального дома Авиации и Космонавтики.

Виктор БЕЛЯЕВ

В начале 1970-х годов в период «холодной войны» в странах НАТО и Варшавского Договора постоянно создавались новые виды вооружения, в том числе авиационного. Значительное внимание уделялось созданию истребителей для завоевания превосходства в воздухе. В США были разработаны истребители Макдонелл-Дуглас F-15 и Дженерал Дайнэмикс F-16, поступившие на вооружение ВВС. Для ВМС и Корпуса морской пехоты США разрабатывался истребитель-бомбардировщик Нортроп (Макдоннелл-Дуглас) F/A-18. В ответ на это в Советском Союзе были созданы истребители МиГ-29 и Су-27.

В Западной Европе, непосредственно противостоящей Вооруженным Силам Советского Союза и восточно-европейским странам Варшавского Договора, появилась острая необходимость получить самолет, способный бороться с истребителями МиГ-29 и Су-27. Было очевидно, что находившиеся в то время на вооружении в европейских странах НАТО старые истребители Лок-хид F-104, Макдоннелл-Дуглас F-4, Инглиш Электрик «Лайтнинг», Дассо-Бреге «Мираж» III и F1 не могут конкурировать с советскими самолетами нового поколения. Поэтому в Западной Европе начались активные поисковые исследования будущих истребителей.