Авиация и космонавтика 2010 03

Когда работы по проекту самолета ECF стали сворачиваться, фирмы Германии,Великобритании и Италии, принимавшие участие в разработке многоцелевого самолета Панавиа «Торнадо», решили объединить усилия по созданию высокоманевренного истребителя АСА (Agile Combat Aircraft). Предполагалось, что консорциум «Панавиа» займется созданием демонстрационного самолета. Неожиданно правительства Германии и Италии прекратили финансирование работ, и программа АСА оказалась под угрозой закрытия.

В 1982 г. Министерство обороны Великобритании заявило, что готово выделить средства на создание самолета по программе АСА, макет которого был показан на авиационно-космической выставке в Фарнборо в том же году. Более того, министерство обороны объявило, что готово финансировать постройку в Великобритании демонстрационного самолета ЕАР (Experimental Aircraft Program). Министерство выделило почти 80 млн. фунтов стерлингов, дополнительные средства были получены от фирмы «Бритиш Аэроспейс». В конце концов, к финансированию подключились фирмы МВБ и «Аэриталия».

Официальный контракт на разработку демонстрационного самолета ЕАР был подписан в мае 1983 г. При проектировании самолета были учтены многие технические решения, рассматривавшиеся во время работ по истребителям Р. 106, Р.1 10 и TKF-90. Для самолета ЕАР была выбрана схема «утка» с треугольным крылом с двумя изломами по носку, од-нокилевым оперением, двумя ТРДДФ и подфюзеляжным воздухозаборником. В конструкции самолета широко использовались углепластиковые композиционные материалы (КМ) и титановые детали, изготавливаемые методом сверхпластичного формования и диффузионной сваркой.

Поскольку самолет ЕАР являлся статически неустойчивым, то для его управления применялась цифровая ЭДСУ, разработка которой была поручена фирмам «Бритиш Аэроспейс» и МВВ. Эти фирмы обладали большим опытом в создании подобных систем, которые прошли летные испытания на летающих лабораториях «Ягуар» ACT и F-104CCV «Старфайтер». Однако самолет ЕАР обладал большей неустойчивостью по тангажу, чем летающие лаборатории.

Постройка демонстрационного самолета ЕАР была закончена 27 октября 1985 г. на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне. Первый полет самолет выполнил 8 августа 1986 г., продолжался он 67 мин.

Летные испытания самолета продолжались почти пять лет. Последний полет он совершил 1 мая 1991 г. Всего самолет налетал 195 ч 21 мин и сделал 259 полетов. Во время испытаний были получены углы атаки более 35°, максимальная скорость полета, соответствующая числу М › 2, потолок более 15000 м.

Самолет ЕАР имел крыло размахом 11.87 м и площадью 48.31 м2. Длина самолета составляла 17.72 м (она менялась в зависимости от длины носовой штанги для крепления датчиков), высота - 5.52м. Силовая установка состояла из двух двигателей Турбо-Унион RB199 MU04D тягой по 8165 кгс на форсажном режиме. Максимальная взлетная масса равнялась 14510 кг. В испытательных полетах самолет летал, имея на шести внешних узлах подвески две УР класса воздух - воздух ASRAAM, а на четырех подфюзеляжных узлах - четыре УР класса воздух - воздух «Скайфлэш» в виде макетов.

Демонстрационный самолет ЕАР предназначался для решения следующих задач:

Размещение УР на самолете ЕАР

- исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;

- достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;

- определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;

- исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;

- определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;

- оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;

- исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;

- испытания цифровой шины передачи данных;

- разработка новой кабины экипажа;

- исследования технологии «стелс» на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);

- исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.

Во второй половине 1983 г., когда работы по самолету ECF полностью прекратились, а разработка демонстрационного самолета ЕАР только началась, Великобритания, Франция, Германия, Италия и присоединившаяся к ним Испания вновь попытались сформировать совместную программу разработки «евроистребителя». В конце 1983 г. впервые были представлены требования к истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), которыми предусматривалось создание двухдвигательного самолета КВВП для завоевания превосходства в воздухе и борьбы с самолетами противника, находящимися за пределами визуальной дальности BVR (Beyond Visual Range), и выполнения ограниченных ударных операций.

Как и в 1981 г. между странами возникли разногласия относительно взлетной массы и размеров самолета.

Франция вновь настаивала на небольшом легком самолете, который мог бы эксплуатироваться с находящихся на вооружении ВМС небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо». Франция также потребовала для себя 50%-ную долю в программе разработки самолета F/EFA, а также полный контроль над разработкой. Великобритания и Германия заняли резко отрицательную позицию.

В августе 1985 г. на совещании в Италии участники предприняли неудачную попытку устранить разногласия. В результате Великобритания, Германия и Италия (страны, участвующие в консорциуме «Панавиа») отказались от работ по проекту истребителя F/EFA и решили приступить к программе создания истребителя EFA. Франция стала самостоятельно вести разработку самолета «Рафаль». Испания, заняв сначала выжидательную позицию, в конце концов, присоединилась к остальным трем странам.

В июне 1986 г. был образован консорциум «Еврофайтер», в котором на долю Великобритании и Германии пришлось по 33%, Италии -21% и Испании - 13% (в зависимости от объем заказов).

В сентябре 1986 г. двигателестроительные фирмы «Роллс-Ройс» (Великобритания), MTU (Германия), «Фиат-Авио» (Италия) и ITP (Испания) образовали совместное предприятие «Евроджет» специально для разработки двигателя будущего истребителя. В ноябре 1988 г. были подписаны первые контракты на проектирование самолета и двигателя. Предполагалось, что летные испытания опытного самолета EFA начнутся в 1990 г.