Авиация и космонавтика 2010 03

14 марта 1997 г. на заводе в Уортоне состоялся первый полет опытного самолета DA4, изготовленного в двухместном варианте. Он предназначался для испытаний системы управления, полностью интегрированного комплекса авионики и бортовой РЛС. На нем планировалось выполнить 420 полетов. Поскольку самолет долго готовили к летным испытаниям из-за задержек в поставках комплектующих и частого перекрашивания планера, в воздух он поднялся последним из всех семи опытных истребителей. В феврале 1998 г. на нем был выполнен сверхзвуковой крейсерский полет.

В результате нехватки запасных частей к некоторому оборудованию полеты на самолете DA4 периодически останавливались. Поэтому к середине апреля 2000 г., когда было принято решение его модернизировать, он выполнил всего 97 полетов при налете 98 ч 57 мин. В течение полутора лет самолет находился на заводе, где на нем заменяли практически полностью комплекс авионики и устанавливали усовершенствованное электрооборудование.

Серийный истребитель EF2000, использовавшийся в качестве опытного самолета IPA5

Кабина EF2000

Летные испытания самолета DA4 возобновились в ноябре 2001 г. В первом после перерыва полете прошли проверку система управления, силовая установка, бортовая РЛС «Кэптор», оборудование, связанное с эксплуатацией УР AIM-120 AMRAAM, и система предупреждения об опасном сближении с землей GPWS. В последующих полетах основное внимание уделялось испытаниям РЛС, работе системы GPWS и пускам ракет AMRAAM и ASRAAM. Первый боевой пуск ракеты AMRAAM против беспилотной мишени состоялся в апреле 2002 г. на морском полигоне в Бенбекьюла (Гебридские острова). На этом же самолете была выполнена первая ночная заправка топливом в полете. Всего истребитель DA4 совершил 186 полетов, налет составил 220 ч.

Следует также отметить, что кроме опытных истребителей DAI - DA7 в летных испытаниях приняли участие пять первых серийных самолетов, получивших обозначения IPA1 - IPA5 (Instrumented Production Aircraft). От опытных самолетов истребители IPA отличались наличием полного комплекта БРЭО и других систем, они также не имели ограничений по летным режимам. Все 12 самолетов налетали почти 3800 ч. Кроме самолетов, принимавших участие в летных испытаниях, были построены восемь планеров для статических и усталостных испытаний.

В начале мая 2001 г. консорциум «Еврофайтер» объявил о выдаче контракта стоимостью 949 млн. долл. на разработку и поставку пилотажных стендов всем странам-участницам. По программе, получившей название ASTA, должно быть изготовлено 18 пилотажных стендов FMS, позволяющих полностью моделировать боевую задачу (воздушный бой, применение оружия и РЭБ), и девять интерактивных тренажеров CT/IPS-Е для обучения летчиков. Основными исполнителями контракта стали фирмы «БАЕ Системз» и «Талес».

В середине 2001 г. вновь пошли разговоры, что программа разработки истребителя Еврофайтер EF2000 снова выбилась из графика и расходы на нее достигли 5,43 млрд. долл. вместо запланированных 4.09 млрд. долл. Общая стоимость программы разработки самолета оценивалась почти в 90 млрд. долл. (с учетом постройки 620 серийных истребителей). Перед подписанием контракта на поставку первой партии истребителей Национальное аудиторское управление Великобритании потребовало, чтобы ВВС Великобритании закупало самолеты по цене 66 млн. долл. (или за 100 млн. долл. с учетом затрат на НИОКР). В 2007 г. один самолет стоил 122.5 млн. долл. (88,4 млн. евро).

В конце июля 2002 г. страны-участницы программы разработки самолета EF2000 официально приняли решение дать самолету название «Тайфун» в честь английского истребителя времен Второй мировой войны.

(Окончание следует)

Из воспоминаний И.А.ПОЛОВНИКОВА

Половников Иван Алексеевич -главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы.

И.А Половников проработал на объединении с 1950 года, куда пришел после окончания Ташкентского авиационного техникума. Работал конструктором в серийном конструкторском бюро, начальником бригады, заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера объединения. Участвовал в освоении серийного производства самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и его модификаций. Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. С 70-х годов руководил опытным конструкторским бюро ТАПО, которое разработало несколько глубоких модификаций самолета Ил-76.

Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. Кавалер двух орденов Трудового красного знамени, ордена Знак Почета, многих медалей.

20 сентября 1 950 года совершил первый полет опытный пассажирский самолет Ил-14, а уже в 1952 году вышло Постановление Правительства и ЦК об его освоении и серийном производстве.

Наш завод стал готовиться к производству нового самолета. До этого времени у нас выпускался транспортно-десантный и пассажирский самолет Ли-2. В военные годы завод выдавал два самолета в сутки. После войны темп стал в пять раз ниже. Ли-2 выпускался также на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Улан-Уде. Всего было выпущено порядка шести тысяч таких самолетов. Наш завод закончил их производство на 440-й серии, а в каждой серии было по 10 самолетов.

Для производства Ил-14 на заводе построили новый цех шасси, реконструировали кузнечный и литейный цеха. Подготовили большой зал для расплазовки нового самолета. В это время завод уже располагался на двух территориях: Территория «А» была расположена почти в центре города, на ней были заводоуправление, кузнечный, литейный, заготовительный цеха. Под заводоуправление использовалось недостроенное до войны здание полиграфического комбината. Вторая территория, «Б», была за городом, на ней были сборочные цеха агрегатов и самолета в целом, а также летно-испытательная станция (ЛИС).

В этот период руководителями завода были: директор Леонид Гуськов, главный инженер Виктор Николаевич Сивец, главный технолог Кантор Григорий Григорьевич, главный контролер Коробут Иван Тарасович, главный металлург Мышак Николай Васильевич. На заводе, естественно, была и военная приемка продукции, ее возглавлял полковник Иващенко. Все руководители были специалистами своего дела и активно участвовали в подготовке производства нового самолета.

К нам в СКО пришло большое пополнение - выпускников МАИ, МАТИ, Казанского, Харьковского и Куйбышевского авиационных институтов. Начальника бригады крыла Неумеечева Евгения Ивановича перевели в заместители главного контролера, и на его место совершенно неожиданно назначили меня.