Авиация и космонавтика 2010 03

Главному технологу Кантору последовало грозное предупреждение о несоответствии должности. Вдобавок с Кантором произошел еще такой эпизод. Надо было проверить болтовое соединение триммера на руле поворота. Кантор доложил на совещании, что конструкция лючка (пяточка с зажимами) такова, что не обеспечивает подход ключом. Конструкторы техотдела быстро спроектировали ключ, его сделали, а он не подходит. Ключ сунули мне, чтобы я сделал его таким, чтобы можно было закручивать и раскручивать гайку. На следующий день я посмотрел: действительно, нельзя этим ключом подойти к гайке. Я взял алюминиевую пластину и ножницы, и стал вырезать кривой ключ. На третий раз ключ получился, я закручивал и откручивал им гайку.

К новому 1 955 году пришел Приказ Министра, которым заводу была «пущена большая кровь»: были сняты со своих должностей директор Гуськов, главный инженер Сивец был понижен в должности до начальника производства, начальник производства Красавин Петр Иванович был понижен до заместителя начальника производства территории «Б». Снят с должности главный контролер Каребут Иван Тарасович. Главного технолога Кантора отстояли до 1 марта доводить оснастку выхлопов и исправлять другие огрехи. Был снят старший военпред Иващенко.

На завод прибыли новые назначенцы (варяги) с других заводов. Директором стал Шляхов Петр Владимирович, работавший начальником производства на 30-м заводе в Москве. Главным инженером был назначен Константин Георгиевич Поспелов, бывший начальник СКО Казанского завода. Главным технологом с 1 апреля назначили Стасенко Николая Ульяновича, начальника цеха крыла с Куйбышевского завода. Главным контролером стал заводской работник Евгений Иванович Неумеечев, который с марта 1 953 года был заместителем начальника СКО. Старшим военпредом был назначен полковник ВВС Афанасий Аврамович Богун, переведенный с Новосибирского завода. Поснимали тогда и многих начальников цехов.

Состоялось жесткое заседание парткома с участием секретаря райкома Исмаилова. Хотели снять с должности даже начальника СКО Бабаханова. Но секретарь райкома его отстоял. Он задал вопрос: «Что, разве чертежи некачественные и являются причиной брака в производстве?» Ему ответили, что к чертежам нет претензий. «Тогда не трогайте Бабаханова».

С октября 1954 года и по март 1 955 года завод самолеты не выпускал. Полгода простоя потрясли весь коллектив. Заводчане тяжело переживали эту ситуацию, безотказно работали днем и ночью, чтобы поставить завод на ноги. Главный инженер Поспелов и главный технолог Стасенко оказались весьма толковыми руководителями, быстро вжились в заботы завода, успешно выполняли свои функции технических руководителей.

К сожалению, Шляхов оказался плохим директором. Он много говорил без толку, призывал работать на ура. Перетасовывал начальников цехов. Начальника сборочного цеха Брусиловского перевел начальником цеха падающих молотов, где штампуют объемные детали из листа. Начальника сборки фюзеляжа Сафина Сулеймана Михайловича в цех сварки выхлопных коллекторов . Туда же посадил для усиления начальника цеха СМ. Айрапетова и начальника инструментального отдела Баргмана. За его безалаберщину его прозвали «Петька-сила». Недовольны Шляховым были и Поспелов со Стасенко. После их докладов в Министерстве приняли меры. 1 января 1956 года Шляхова сняли, и на должность директора назначили Степана Ивановича Кадышева, который ранее работал главным инженером Павловского гидроагрегатного завода. Это был очень умный и талантливый руководитель, глубоко разбирающийся в любых вопросах. Особенно много внимания он уделял экономике.

Но вернемся к началу 1955 года. Несмотря на усилия новых руководителей вывести завод из трясины и запустить процесс производства самолетов, завод еще три месяца разгребал «завалы». Только с апреля начали выпускать самолеты в эксплуатацию. С тех пор, наученный горьким опытом, завод не допускал таких сбоев, устойчиво работал вплоть до 1992 года, выполняя плановые задания не только по выпуску серийных самолетов, но и по освоению новых самолетов и их многочисленных модификаций. За свои крупные успехи коллектив завода неоднократно награждался и постоянно держал переходящее Красное Знамя союзного значения. По прошествии времени многие специалисты на заводе, к числу которых отношу и себя, анализируя столь тяжелые события на заводе в 1954 - 55 годах, пришли к выводу, что горячие головы совершенно неоправданно, не по-хозяйски, неразумно остановили завод и раскрутили маховик перепроверки всего и вся. Выявленные недостатки в конструкции не являлись фатальными, влияющими на надежность эксплуатации самолетов. В целом самолеты были вполне пригодны к ней. Недочеты были незначительными. Дальнейшая практика эксплуатации показала, что это был удачный и очень надежный самолет. Впоследствии самолеты Ил-14 выпускались в нашей стране до конца 1957 года, а затем в ГДР и в Чехословакии.

Снятые с должностей руководители и главные специалисты завода были высококлассными специалистами свого дела. В последующие годы они проявили свой талант и способности, заняли подобающие места среди передовых людей страны. Так, Сивец впоследствии стал директором нашего завода, а Гуськов - директором Оренбургского завода. Через четыре года он получил звание Героя Социалистического труда. Позднее он работал главным инженером МНПО им. Хруничева в Филях до 1995 года, где внес большой вклад в освоение новой техники.

Фрэнк ТОНДЕРС и Йохан ФРЭНКЕН

В 1982 году французский спортсмен-пилотажник Жак Ботелин при спонсорстве известной фирмы «Мартини» собрал небольшую коммерческую пилотажную группу «АрасЬе Aviation», летающую на трех самолетах Аэромакки SF.260. В 1987 году SF.260 заменили более мощными самолетами Пилатус РС-7. Группа выступала на трех самолетах,, пока не нашелся новый спонсор, фирма «Адекко», чья помощь позволила приобрести четвертую машину. В 1998 году срок спонсорского контракта с фирмой «Адекко» истек, но Ботелин принял рискованное решение сохранить группу, продолжив выступать да двух из четырех РС-7 без всяческой финансовой поддержки со стороны.

В течение трех лет группа жила только «за свой счет», пока в начале 2002 года новым спонсором не стала алжирская фирма «Халифва». В новых условиях стало возможным продать самолеты РС-7, а взамен приобрести на Украине реактивные учебно-тренировочные самолеты L-39. Увы, но помощь алжирской фирмы оказалась кратковременной и летчики снова остались предоставлеы сами себе. В 2003 году появился новый спонсор - знаменитая швейцарская часовая фирма «Брейтлинг», на руководство которой произвел огромное впечатление класс пилотажного мастерства летчиков Apache Aviation. Новый спонсор обеспечил пилотажной группе стабильность, а ее самолетный парк был увеличен до семи L-39, после чего группа, которая стала именоваться «Breitling Jet Теат», стала крупнейшей в мире показательной группой, выступающей на реактивных самолетах. Именно о такой пилотажной группе мечтал в 1982 году Жак Ботелин.