Авиация и космонавтика 2010 03

Почему назначили именно меня, ведь в СКО были конструкторы с высшим образованием и значительно большим опытом? Вероятно, предложение исходило от заместителя начальника СКО Василия Петровича Зайцева. Он несколько раз поручал мне задания по конструкции крыла, а я с ними справлялся качественно и в срок. Видимо это послужило моему назначению начальником бригады крыла и оперения. В КБ были не только молодые, но и «старые» конструктора, еще из Химок. Они приняли меня в бригаду без особого энтузиазма. Но когда я организовал техучебу в бригаде, и сам читал первые лекции по конструкции и прочности самолетов, то они это приветствовали весьма дружелюбно, после чего стали относиться ко мне уважительно, как к начальнику.

Наступил 1953 год, в прессе появилось «дело врачей», евреев -вредителей. Все евреи, а на заводе и в СКО их было немало, стали потихоньку собираться и обсуждать происходящее. Начальника СКО Слодища сняли с должности начальника и направили в производственно-диспетчерский отдел чуть ли не рядовым работником. Начальником СКО назначили узбека Бабаханова Шиара Бабахановича, ранее работавшего начальником цеха сборки оперения, и год проучившегося в авиационной академии повышения квалификации (его туда направлял завод). Но это был только один такой случай. Других репрессий не было. Продолжал работать главный технолог Кантор, начальник отдела Иоффе и другие.

В марте 1 953 года на завод начали поступать чертежи самолета Ил-14.

Комплект синек на каркас самолета сразу шел на плазовую проработку в плазово-шаблонный цех. Там на металлических столах, выкрашенных голубой краской, прорисовывали тушью контуры конструкции деталей, сборок и агрегата в целом. До этого плазы были прорисованы (прорезаны тонким желобком) на балените.

Огромный светлый зал, заставленный столами размерами 6x2 метра, для расплазовки самолета Ил-14 находился рядом с конструкторским отделом. В цехе плазовиков было недостаточно, и более половины работников направили сюда из СКО плазовать самолет. Бывало, заходишь в плазовый цех, а там чуть ли не сто человек стоят на плазу на коленях кверху попой и прорисовывают линии тушью по развернутым чертежам.

Главная цель плазовой прорисовки - это взаимная увязка узлов и агрегатов, проработка кинематики подвижных частей, прорисовка деталей в натуральную величину для снятия с них шаблонов, по которым уже изготавливаются детали. Сборку узлов выполняют по сборочным отверстиям на шаблоне. Сборку агрегатов: крыла, фюзеляжа производят в стапелях, которые, в свою очередь, изготавливают по шаблонам, снятым с плаза. Каждый плаз проверялся и подписывался начальником бригады СКО. Я проверял и подписывал все плазы на крыло и оперение.

После изготовления первой партии (на 10 самолетов) деталей и узлов на территории «А» началась сборка агрегатов в сборочных цехах на территории «Б».

Первым агрегатом был центроплан. Он был весьма сложной конструкции. Лонжероны (их было три) имели изгибы по 4-й нервюре для получения передней кромки крыла под прямым углом к оси самолета. Второй изгиб был по углу поперечного V крыла.

Стапель сборки центроплана был плохо связан со стапелями лонжеронов, имелись отступления от чертежей. На каждое отступление от чертежа оформлялся листок устранения дефекта (ЛУД). Это был тот же конструкторский документ, на котором давал решение конструктор СКО, затем его проверяли представитель ОКБ Ильюшина и военпред. Очень занудный документ, который оформлял обычно технолог цеха. Там же должны были быть указаны меры, исключающие брак в дальнейшем. И вот, при сборке первого центроплана было оформлено 84 ЛУДа! Представитель ОКБ, конструктор Репетюк вместе с прочнистом ОКБ Лукьянен-ко написали на последнем ЛУДе: «Центроплан забраковать».

Начальство завода (Гуськов и Сивец) возмутились. Как это, первый центроплан - и в брак? Летят сроки выпуска первого самолета! Они обратились в министерство для содействия в этом вопросе. Но ильюшинцы были непреклонны. Центроплан забраковали и отправили на переплавку. Я тоже переживал, это был мой первый опыт сборки агрегата. Может быть, где-то просмотрел и не подсказал цеху об отступлениях? Но чертежи были нормальные и не имели ошибок. Конструктора в этом были невиновны.

Для оказания помощи СКО из ОКБ прибыла большая бригада конструкторов во главе с Александром Александровичем Масленниковым. Специалисты ОКБ Ильюшина были очень грамотные, и у них я многому научился. Моими учителями были ведущий конструктор по центроплану и крылу Эльпорт Семен Ильич и ведущий по фюзеляжу Михаил Романович Плоткин.

У меня в бригаде работали четыре конструктора из ОКБ: Анна Александровна Бодрова, Клавдия Ивановна Фридман, Инна Борисовна и Илья Соломонович Грузинский (специалист по оперению). В мою бригаду влились и молодые специалисты: Владимир Васильевич Грищенко после окончания Казанского института, Нурмухамедов Тимур после окончания МАТИ и Хамид Газизович Сарымсаков после окончания МАИ. Особенно отличался среди других Сарымсаков своей склонностью к научной работе. Он был участником войны, летал штурманом на бомбардировщике. Его самолет был сбит над Черным морем. Он выбросился с парашютом, упал в море, с трудом высвободился от парашюта. Его подобрали. Но домой матери ушла из его части похоронка. Об этих событиях им даже была написана книга. В середине 50-х годов Х.Г. Сарымсаков защитил в МАИ кандидатскую диссертацию, работал ответственным представителем ОКБ Антонова на заводе.

И вот, 14 марта 1954 года, ровно через год после получения нами чертежей, летчиком ОКБ Коккинаки и летчиком завода Гаврилиным был совершен первый полет на первом серийном Ил-14. Вот как умели тогда работать! Это был результат напряженной работы в две и три смены. Конструкторы и технологи просиживали на работе до поздней ночи.

К сентябрю 54 года было изготовлено около 50 самолетов.

И вот, в один из сентябрьских дней я вместе с конструктором ОКБ по оперению Луцким, сменившим Грузинского, осматривал в цехе стабилизатор. Луцкий был опытный конструктор. Он обратил внимание на то, что клепка обшивки к стрингерам и соединение обшивок по их стыку проклепаны заклепками одного и того же диаметра с одинаковым шагом 30 мм, тогда как по чертежу на стыке обшивок шаг должен быть 20 мм.

Мы проверили другие стабилизаторы и даже готовые самолеты. Везде была та же картина. Мы сразу же нашли причину неправильной клепки. Шаг заклепок определяется по ведущим отверстиям в стрингерах, а отверстия в них сверлятся по шаблону. Шаблоны были двух типов. Одни были изготовлены с отверстиями шагом 20 мм (там где сходятся листы обшивки) а другие (обычные) с шагом 30 мм. Но вот номер стрингера оставался один и тот же.