Авиация и космонавтика 2010 03

1933 г. мотор работал на стенде в ЦИАМ. С 1934 г. он выпускался серийно, к 1 июля изготовили 21 катерный двигатель, а к концу года -156. Мощность была та же, что у авиационного М-34, а вес существенно больше, 864 кг, а с реверс-муфтой и коллекторами - 1000 кг.

Катерный вариант совершенствовался параллельно с авиационным. Так, ГМ-34Ф имел коренные вкладыши из бронзы, коленчатый вал, головки блоков и часть агрегатов от М-34ФРНВ. Степень сжатия у него равнялась 7,3. Он был на 80 кг тяжелее ГМ-34, но зато максимально выдавал 1000 л.с. Интересно, что для него предусматривалась работа как на чистом бензине, так и на бензино-спиртовой смеси. Но очень сомнительно, чтобы эта смесь использовалась для серийных двигателей на флотах. Первые два ГМ-34Ф выпустили в 1936 г.

С конца 1936 г. работали над форсированием за счет применения наддува. С августа 1939 г. в серию пошел ГМ-34ФН с нагнетателем ФН-25, одним карбюратором К-4 и усовершенствованной маслосистемой. Степень сжатия у него опять понизили до 6,0, чтобы использовать низкокачественное топливо, но мощность довели до 1200 л.с. Вес при этом увеличился незначительно - до 111 0 кг.

Существовал и дефорсированный мотор ГМ-34БП для речных бронекатеров мощностью 800 л.с. Он тоже выпускался серийно. В войну его сменил ГМ-34БС, развивавший 850 л.с. Эти двигатели ставились на катерах проектов 1124 и 1125, строившихся до 1944 г.

На основе катерного варианта был разработан ГМ-34БТ мощностью 850 л.с. для танков с измененной системой охлаждения, вентилятором принудительного обдува. Он имел электростартер вместо пневмопуска. ГМ-34БТ выпустили малой серией в 1939 г. Такие моторы устанавливались на опытных танках Т-100 и СМК, проходивших войсковые испытания на фронте во время войны с Финляндией зимой 1 940 г., а также опытном самоходном орудии СУ-100у («Игрек», 1940 г.), применявшемся в боях под Москвой зимой 1941 г.

Производство катерных двигателей семейства ГМ-34 (ГАМ-34) завершилось в 1943 г., когда эвакуированный из Москвы завод № 24 находился в Куйбышеве (ныне Самара). Серийный выпуск вариантов ГМ-34 неоднократно пытались восстановить вплоть до 1946 г., поскольку в строю оставалось много торпедных катеров типа Г-5, на которых они монтировались. Но сделать это было трудно, так как прекратился выпуск базового М-34 (АМ-34). Уже последние серии ГМ-34БФ включали немало деталей от нового мотора Микулина -АМ-35А; этот вариант иногда именовался ГАМ-34бис. Всего изготовили более 10 000 экземпляров различных модификаций М-34. Точнее сказать трудно, поскольку в документах имеются значительные разночтения.

АМ-35А являлся развитием конструкции М-34ФРНВ. Двигаясь параллельно по двум направлениям -высотных двигателей для истребителей и бомбардировщиков и низковысотных для штурмовиков - Микулин создал целое семейство моторов. В целом все его поршневые двигатели представляли собой непрерывную цепочку развития одной базовой конструкции, сохранявшей как общую компоновку и силовую схему, так и размерения цилиндров. При этом при неизменном объеме максимальная мощность от ранних М-34 до М-47 (1948 г.) выросла более чем в три раза. Следует отметить также, что в то время, когда многие советские конструкторы авиамоторов исходно отталкивались от иностранных образцов или узлов других отечественных двигателей, Микулин упорно шел своим оригинальным путем, лишь изредка заимствуя удачные элементы у других. Правда, зачастую это приводило к длительной доводке, за время которой двигатель начинал отставать от конструкций конкурентов.

Зато другие конструкторы в ряде проектов использовали не только идеи Микулина, но и целые узлы его двигателей.

Воспоминания участника обеспечения посадки спускаемого аппарата космического корабля «Восход-2»

Владимир НАУМКИН

Прошло 45 лет с тех пор как экипаж космического корабля «Восход-2», выполнив поставленную задачу, возвратился на землю. Это были подполковник П. И. Беляев и майор А. А. Леонов. В том космическом эксперименте космонавт Леонов впервые вышел в открытый космос, удалился от корабля на расстояние до 5 метров и провел вне шлюзовой камеры двенадцать минут. К сожалению, посадка была выполнена не в расчетной точке под г. Кустанаем, где были сосредоточены поисковые силы и средства, а примерно в 200 км севернее Перми в глухой тайге, где космонавтов никто не ждал и не встречал.

Мне, в то время находившемуся в должности правого летчика - помощника командира вертолета Ми-6, пришлось стать непосредственным участником и свидетелем тех событий, о чем бы и хотел рассказать…

Работа по обеспечению посадки корабля «Восход-2» планировалась на следующий день после запуска, т.е. 19 марта 1965 года.

Погода в расчетной точке спуска, а она находилась в семнадцати километрах юго-западнее г. Кустанай, была летной. Десятибалльная облачность, нижний край 200 м, видимость два километра, небольшая дымка. Взлетев и набрав высоту 150 м, мы взяли курс на юго-запад. Через двадцать минут полета вышли в район посадки и встали в круг. Подстилающая поверхность - ровная степь. Заняли также свои районы вдоль трассы снижения четыре вертолета Ми-4. Выше за облаками на высотах

1200 - 2400 м кружили экипажи самолетов Ил-14. Еще выше на высоте 5400 м - самолет-ретранслятор Ан-12, обеспечивавший непрерывную связь с места предполагаемой посадки на командный пункт поисково-спасательной службы в Москве.

В расчетное время, получив команду с КП Кустаная «Всем быть на приеме», воцарился режим радиомолчания. Все ждали появления в наушниках характерных сигналов, подаваемых с борта спускаемого аппарата.

Здесь необходимо сделать маленькое отступление…

Режим снижения и входа в плотные слои атмосферы сопровождается сильным нагревом корпуса спускаемого аппарата, температура которого достигает 1200° - 1500°. Передать что-либо с борта корабля в этот момент невозможно и сигналы появляются только тогда, когда скорость уменьшается и происходит отстрел крышки парашютного отсека и раскрытие парашюта.

Все экипажи смотрят на часы. Расчетное время вышло, а в наушниках по-прежнему лишь небольшой звуковой фон и потрескивание. Сигналов мы не слышали. От экипажей самолетов, которые могли бы увидеть спускаемый аппарат визуально, никакой информации тоже нет.

Тишину «вспорол» возглас руководителя зоны поиска: «Всем экипажам на своих высотах следовать на аэродром Кустанай, срочно дозаправиться и ждать дальнейших указаний». Возвратившись и дозаправившись, мы получили команду срочно лететь на Свердловск и, если хватит светлого времени, далее идти на Пермь.