Авиация и космонавтика 2010 03

Максимальная мощность по расчетам равнялась 950 л.с, реально же получили 1033 л.с. Но испытания пришлось прекратить из-за неоднократного обрыва лопаток турбины (семь случаев).

Мотор М-34РД на самолете АНТ-25

Мотор М-34Р с турбонагнетателем, испытывавшийся на самолете ТБ-3

Экспериментальный мотор М-34НВ с непосредственным впрыском топлива

Провалившись с магниевым литьем, решили попробовать другой способ облегчения двигателя. Водяное охлаждение заменили смешанным: через головки прокачивалась вода, а оребренные гильзы обдувались воздухом. В 1936 г. в аэродинамической трубе ЦАГИ продували макет мотора М-34СО (видимо, на основе форсированного варианта типа Б), рассчитанного на мощность 1050 л.с. Позже образец М-34СО изготовили и испытывали на стенде. Существовал также проект 1937 г., именовавшийся М-34РСО. В нем уже использовали узлы модификации ФРН, а максимальную мощность хотели довести до 1200 л.с. Изготовили три опытных образца М-34РСО, но на испытаниях они все время перегревались. В конце 1937 г. эту работу прекратили.

По примеру немцев у нас тоже активно работали над внедрением непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Система впрыска для микулинского двигателя была создана С.А. Косбергом и Н.П. Сердюковым в ЦИАМе еще в 1934 г. Ее установили на мотор М-34НВ. Этот двигатель прошел 60-часовые стендовые испытания в 1935 г. (получили мощность 985 л.с.) и летные испытания на Р-Зет и ТБ-3 в 1 937 г. Но надежность наших насосов высокого давления и форсунок оказалась куда ниже, чем у изделий немецкой фирмы «Бош». Существовал и редукторный вариант - М-34РНВ, существовавший, по крайней мере, в одном опытном образце. В конце 1938 г. спроектировали М-34РНВ-ТК (он же М-34НРВ-ТК) с двумя турбонагнетателями ТК-1.

Моторы серии «Б» дали выигрыш в надежности, но не в мощности. В то же время еще постановлением Реввоенсовета от 17 июля 1933 г. от ЦИАМ требовалось к маю 1934 г. выставить на испытания модификацию двигателя с редуктором и нагнетателем, форсированную до 950 л.с. Этот вариант, проектировавшийся с осени 1933 г., именовался М-34ФРН (он же М-34РФН и М-34РНФ). Он представлял собой сильно доработанный вариант М-34РНБ с некоторыми конструктивными элементами от так называемого «М-34Р эталон 1 934 г.». На нем усилили коленчатый вал, редуктор и картер. Центральное сочленение шатунов заменили боковым (главный - прицепной). При этом проиграли в плавности хода, но выиграли в надежности. Изменили систему смазки (масло пустили через вал), усовершенствовали нагнетатель, подняв наддув, внедрили новый механизм газораспределения, а карбюраторы (их стало несколько) установили после нагнетателя.

В 1934 г. изготовили первый опытный образец М-34ФРН. Этот двигатель предъявляли на госиспытания не меньше трех раз: дважды в сентябре 1934 г., а потом в январе 1935 г. Каждый раз он выходил из строя, проработав менее 50 часов, но при последней попытке максимальная мощность дошла до 1200 л.с. В начале 1935 г. документацию передали заводу, и в 1936 г. М-34ФРН выпустили в количестве 35 штук.

В 1 937 г. образец этого мотора гордо выставили на авиасалоне в Париже как достижение советской авиапромышленности. Правда, номинальная мощность фактически равнялась только 900 л.с. вместо 1050 л.с. по проекту. М-34ФРН использовали, по большей части, для разных опытных самолетов. Параллельно с ним строили опытный образец М-34ФН без редуктора. В заданиях фигурировали также типы ФН и ФРН с пушкой, стреляющей через полый вал редуктора.

В 1935 г. А.А. Микулина назначили главным конструктором завода № 24. В ознаменование его заслуг Комитет обороны СССР 9 августа 1936 г. переименовал двигатель в АМ-34 по его инициалам. Микулин продолжал совершенствовать свой мотор, форсируя его по наддуву и оборотам. Но затянувшаяся доводка М-34ФРН привела к недовольству со стороны руководства авиапромышленности. Микулин недолго занимал должность главного конструктора. Вскоре его заменил Добрынин, а за Микулиным оставили только руководство работой по развитию АМ-34.

В годы сталинских репрессий неудачи могли дорого обойтись беспартийному инженеру, но от участи «врага народа» его, видимо, избавили нашумевшие перелеты. Чкалов и Громов летали на машинах с микулинскими двигателями. Мотор М-34РД вместе с самолетом РД успешно выставлялся за рубежом. Впрочем, и на ДБА, на котором в Арктике пропал экипаж Леваневского, двигатели тоже были микулинскими.

В то время завод № 24 в больших количествах выпускал двигатели разных модификаций. Резкому увеличению выпуска способствовал переход на конвейерную сборку. Ранее один мотор собирала бригада из пяти-шести человек. За одну смену она не укладывалась, но другой бригаде недособранный двигатель не передавали;так он и стоял, пока не вернется начавшая над ним работу группа. При новой системе мотор передвигался с позиции на позицию на тележке-стапеле. Рассчитывали, что при этом удастся сэкономить на заработной плате. Вместо слесарей высоких разрядов на линию выставили вчерашних «фабзайцев» - выпускников фабрично-заводского училища. Темп сборки вырос вдвое, но выходившие с конвейера изделия оказались просто комплектами деталей. Эти моторы пришлось заново перебирать высококвалифицированным рабочим. Позже систему отладили, распределив операции между работниками разной квалификации, но оказалось, что механические цеха не могут с нужной скоростью обеспечить конвейер деталями - требовалось их расширять, завозить новое оборудование и набирать рабочих.

Опытный самолет РШ (переделанный из серийного Р-Зет) с мотором М-34ТК с турбонаддувом, лето 1938 г.

Экземпляр мотора М-34РФНА (ФРНА) на выставке в Париже

Мотор М-34ФРНВ

В 1938 г. выпустили некоторое количество М-34ФРН с турбонаддувом (М-34РНФТ, с двумя ТК-1). Полученная на испытаниях номинальная мощность у них равнялась 1017 л.с. Такие моторы проходили летные испытания на самолете ДБ-А.

Зато большой серией выпускались два варианта: М-34ФРНА с четырьмя карбюраторами и М-34ФРНБ с шестью карбюраторами. В феврале 1937 г. проходил госиспытания вариант М-34ФРНБ (РФНБ) с карбюратором К-85, усиленным картером и облегченным редуктором, мощностью 1000/1050 л.с. На 73-м часу у него сломался коленчатый вал. Малой серией также был изготовлен вариант, рассчитанный на применение атрегата центрального наддува АЦН-2, созданного в ЦИАМ под руководством К.В. Минкнера. АЦН-2 приводился в действие дополнительным мотором М-100 и обеспечивал наддув одновременно четырех М-34ФРНБ. Мотоустановка из четырех М-34ФРНБ и АЦН-2 испытывалась на опытном образце бомбардировщика ТБ-7 зимой и весной 1938 г.