Авиация и космонавтика 2010 03

Все эти боковые ответвления эволюции двигателя оказались бесплодными. Зато сам М-34 постоянно совершенствовался. Первым его вариантом стал М-34Ф, выпущенный малой серией в июне 1933 г. Мотор форсировали по оборотам без внесения существенных конструктивных изменений только за счет регулировки, получив на максимальных оборотах 830 л.с. В плане УВВС стоял и форсированный до 900 л.с. вариант М-34, именовавшийся М-54. Но он существовал только в строчках документов, также как имевший такую же мощность М-34ФРНУ. К более позднему типу ФРН он никакого отношения не имел - предусматривалось, что это будет развитие М-34Ф с редуктором, выключаемым нагнетателем и удлиненным валом.

Фактически только один серийный самолет оснащался М-34 - тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Хлопот с этим было много: пришлось менять моторамы, радиаторы и многое другое. А результат оказался почти нулевым. Практически весь прирост мощности «съел» увеличившийся вес мотоустановки.

УВВС потребовало установить на М-34 редуктор. Он должен был повысить эффективность работы пропеллера на тихоходном самолете.

В результате появился М-34Р. Носок картера стал отъемным, в нем разместили простенький редуктор-«гитару» из двух шестерен. Он поднял вес двигателя примерно на 70 кг. Как отметили специалисты НИИ ВВС, это было примерно в полтора раза больше, чем у иностранных конструкций с той же мощностью. Первый опытный образец М-34Р завершили 6 ноября 1932 г.; всего их сделали семь. Полгода продолжались заводские испытания и доводка, а в апреле-мае 1933 г. прошли государственные испытания на стенде. Один из двух участвовавших в них двигателей сломался (полетела вертикальная передача к распределительному валу). Но правила испытаний разрешали замену и вторую попытку. В итоге - «удовлетворительно».

С конца 1933 г. завод № 24 приступил к серийному выпуску М-34Р, который был объявлен основной продукцией. К 1 марта 1934 г. собрали 27 штук, дюжина из которых прошла испытания. Но военной приемке первую партию из 50 двигателей предъявили в апреле. Приемщики зафиксировали превышение веса против технических условий и завышенный расход топлива, но моторы приняли. 23 мая на повторных стендовых испытаниях двигателя был получен ресурс в 500 часов - по советским меркам просто огромный (у М-1 7 было 400 часов). Конечно, серийные моторы столько не работали. До переборки они нарабатывали часов 150-200.

До июля 1934 г. сборка М-34Р шла по временному эталону; к этому времени изготовили 260 моторов этой модификации. До конца же года выпустили 830 штук.

М-34Р использовались, в основном, на бомбардировщиках ТБ-3. На них в июле 1934 г. в 23-й бригаде в Монино проводились войсковые испытания. М-34Р были оснащены и многие опытные самолеты. Эта модификация в несколько измененном виде в больших количествах выпускалась до конца 1939 г.

Но огромной летающей лодке-катамаране МК-1 стояли шесть моторов М-34Р

Самый большой советский самолет 30-х годов - АНТ-20 «Максим Горький» имел восемь моторов М-34Р.

Мотор М-34Н с нагнетателем

Не все М-34Р были одинаковы. В 1933 г. специально для рекордных самолетов РД (АНТ-25) выпустили партию М-34РД (они же М-34РСп). Эти двигатели отличались новыми всасывающими патрубками, масляными и водяными насосами, распредвалами, конструкцией хвостовика коленчатого вала, наличием второго бензонасоса, а также более качественным изготовлением деталей (по другой технологии), меньшими допусками, применением для уплотнений высококачественной резины, тщательной регулировкой и карбюраторами К-34РД.

За счет небольшого форсирования по оборотам максимальную мощность М-34РД повысили до 830 л.с. Магнето, свечи и провода зажигания были импортными. Сделали 20 комплектов деталей, из которых собрали 15 моторов, а сдали, как и заказывали, десять. Расчет был верен: доля брака составила около 25%. Все двигатели этой партии были «штучными» - существовали три варианта по степени сжатия (кроме стандартной 6,0, еще 6,6 и 6,7), а часть моторов не имела редукторов.

В июне-июле 1934 г. заказали еще 45 моторов «особого назначения» для десяти «представительских» ТБ-3, на которых наносились визиты в столицы европейских государств. Первоначально для большей надежности и эти М-34РД хотели укомплектовать импортными агрегатами, но ГУАП запретило это, так как рекордным самолетам предстояло демонстрировать мощь промышленности страны Советов. С импортными агрегатами такая демонстрация никак не сочеталась.

А вот с другим требованием УВВС вышла изрядная заминка…

В то время для улучшения высотных характеристик за рубежом стали монтировать на моторах нагнетатели. В нашей стране тоже построили несколько экспериментальных двигателей с центробежными нагнетателями, приводившимися во вращение от хвостовика коленчатого вала через повышающий редуктор. Мотор М-15 даже некоторое время выпускался серийно, но через каждые 25 часов на нем требовалось менять подшипники нагнетателя (импортные, шведские, купленные за золото).

С 1931 г. началось проектирование модификации М-34Н. Первоначально планировали, что мотор пройдет государственные испытания к 15 июня 1932 г. Но первый двухскоростной нагнетатель, спроектированный П.И. Орловым, А.А. Микулиным и А.Н. Данилевским, оказался недостаточно надежным. Второй вариант, более простой односкоростной, создали А.Н Данилевский и Е.О. Дмитриевский. Его «обкатывали» на трех моторах. На заводских испытаниях нагнетатель дважды выходил из строя - 22 июля и 10 сентября 1933 г. После этого спроектировали и изготовили новую, усиленную ребрами, заднюю крышку. Государственные испытания прошли удачнее. М-34Н проходил их с 25 декабря 1933 г., акт об успешном завершении утвердили 7 февраля 1934 г., а серия пошла с сентября 1 934 г.

Нагнетатель выполнялся в виде отдельного съемного узла и мог монтироваться на моторы других модификаций. В дальнейшем его хотели сделать отключаемым на малых высотах, но это намерение так и не было претворено в жизнь. Надежность М-34Н была невысока. Во-первых, разрушались подшипники, на которых стояла крыльчатка. Во-вторых, нагнетатель у М-34Р располагался за карбюратором; в нем сжимался не воздух, а топливно-воздушная смесь. На некоторых режимах бензин начинал конденсироваться на выходе из нагнетателя и двигатель глох. Альтернативно рассматривалась возможность смонтировать на М-34 иностранные агрегаты. В 1934 г. вели переговоры с французскими фирмами «Испано-Сюиза» и «Фарман» о проектировании ими нового нагнетателя специально для М-34Н. Пытались также приобрести двухступенчатые нагнетатели у «Рато» (этот вариант именовался М-34РАТО).