Авиация и космонавтика 2010 03

1 пулемет Таубина калибра 12,7 мм на турели с ограниченным обстрелом, с запасом патрон 250 штук;

Люковая установка МВ-2 с 1 пулеметом ШКАС 7,62 мм с патронным ящиком на 450 штук патрон.

б) Самолет с мотором 90

2 пулемета Таубина калибра 12,7 в крыльях с запасом патрон по 250 штук на пулемет;

Турельная и люковая пулеметные установки - такие же, как на самолете с мотором 37.

Бомбовое вооружение:

4 бомбы по 100 кг внутри и, кроме того, в перегрузку на наружной подвеске 2 бомбы по 100 кг или две бомбы по 250 кг. …».

4 марта 1941 года Нарком А.И.Шахурин, в дополнение и развитие приказа от 3 февраля 1941 года, издал еще один приказ, который предписывал: «…Директору завода №135 тов. Карпову Ю.Н. и Главному конструктору самолета тов. Сухому П. О.:

а) Произвести сборку одного экземпляра опытного самолета Су-4 с мотором 37 и сдать на заводские испытания 1.VII - 1941 года.

б) Самолет Су-4, изготовленный под мотор М-81, передать к 1.IV -41 года заводу №289, без крыльев, винтомоторной установки, полностью оборудованный, укомплектованный и снаряженный для выпуска на заводские летные испытания с мотором М-90 к 15.VI - с.г.

…Директору и Главному конструктору завода №289 тов. Сухому П. О.:

а) Передать заводу № 135 чертежи планера Су-4 с М-37 (без крыльев) с полным оборудованием к 15.III - 41 г.

б) Изготовить и передать заводу №135 один комплект деревянных крыльев самолета Су-4 с М-37 к 1. VI - 41 г. …».

В середине марта 1941 года П.О.Сухой представил руководству НКАП докладную записку, в которой сообщал:

«Анализ данных мотора М-90, полученных в связи с установкой его на самолете Су-4 приводит меня к следующим выводам:

1. Перетяжеление мотора против первоначальных данных на 150-200 кг и смещение вперед центра тяжести, ухудшает летные данные самолета и вызывает большие затруднения в центровке, т.к. приходится укорачивать переднюю часть фюзеляжа и, как следствие, уменьшить объем находящегося в этом отсеке бензинового бака.

2. Большой удельный расход горючего, превышающий расходы всех наших моторов аналогичной мощности, требует соответственного увеличения объема бензобаков, что также приводит к перетяжелению и ухудшению данных самолета.

3. Высокая теплоотдача в масло при относительно малой прокачке влечет за собой резкое увеличение масляного радиатора.

На основании изложенного я принужден настаивать на улучшении данных мотора М-90 путем:

1) уменьшения веса мотора, по крайней мере, до 900-950 кг;

2) уменьшения расхода горючего до 300-320 г/л.с. ч на второй скорости нагнетателя;

3) увеличения прокачки масла до 32-36 кг/мин.

Считаю, что без этих улучшений мотор М-90 не найдет применения, так как уступает М-71 по всем основным данным.

Компоновочная схема ББ М-71Ф

Прошу Ваших указаний заводу №29 о принятии срочных мер для улучшения мотора М-90».

Выполняя ведомственный приказ от 4 марта 1941 года, завод №289 изготовил крыло и комплект чертежей по самолету Су-4 АМ-37 и передал их заводу №135.

В июле 1941 года, по распоряжению НКАП, все работы по самолету были возложены на завод №289.

В октябре 1941 года недостроенные самолеты Су-4 М-90 и Су-4 АМ-37 эвакуировали в г. Молотов.

По распоряжению НКАП летом 1942 года полностью готовый самолет Су-4 М-90 передали эвакуированному в г. Омск заводу №29 для проведения летных испытаний М-90. По сводкам НИИ ВВС КА к 15 апреля 1943 года самолет выполнил 9 полетов с налетом 4 часа 30 минут.

По самолету Су-4 АМ-37 работы в эвакуации не проводились и в связи с прекращением серийного выпуска самолета Су-2, перед Наркомом было возбуждено ходатайство о снятии этого задания с плана завода.

Небезынтересно отметить, что процесс совершенствования ближнего бомбардировщика Су-2 не ограничился лишь вышеприведенными модификациями. Существовал и ряд нереализованных проектов.

Один из пунктов постановления правительства от 29 июля 1939 года по вопросу «О создании модифицированных и новых опытных бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков в 1939 году» предписывал П.О.Сухому «…Разработать эскизный проект одномоторного двухместного ближнего бомбардировщика как дальнейшее развитие ББ-1 и представить в НКО в июле 1939 года…».

Осенью 1939 года эскизный проект самолета ББ-2 с мотором М-106 ТК (1200 л.с.) был предъявлен в НИИ ВВС РККА.

Основные расчетные летно-технические данные самолета ББ-2 М-106 ТК:

Максимальная скорость, км/ч:

у земли 480 (по ТТТ - 500)

на 11-6000 м 540

на 11 10000 м 580-590 (по ТТТ - 600)

Время набора Н=10000 м, мин 23,0

Практический потолок, м 12000

Дальность полета (Н=8000м, V=510 км/ч), км 1000

Масса пустого самолета, кг 2554

Полетная масса самолета, кг 3630

В заключении НИИ ВВС РККА было отмечено:

«1. Представленный эскизный проект ББ-2 с мотором М-106 с ТК конструкции т. Сухого утвержден быть не может вследствие того, что самолет не удовлетворяет ТТТ в части:

а) обзора из кабины летчика и штурмана;

б) обстрела задней стрелковой точки;

в) общей компоновки самолета;

г) летных характеристик.

2. Предложить конструктору, переработать эскизный проект в соответствии с ТТТ, после чего представить в НИИ ВВС».

Известно, что в КБ данный проект не перерабатывался.

В декабре 1942 года специалисты конструкторского бюро П.О.Сухого завершили инициативную работу - эскизный проект самолета «ББ» с мотором М-71Ф (2200л.с.)

Основные расчетные данные самолета ББ М-71Ф:

Длина самолета, мм 10700

Размах крыла, мм 15000

Площадь крыла, м2 32,0

Масса самолета, кг:

- пустого 3900

- полетная 5650

Максимальная скорость, км/ч:

- у земли 490

- на высоте 4600 м 560

Время набора высоты

5000м, мин 7,0

Практический потолок, м 10000

Дальность полета

(нормальная), км 1000

Длина разбега, м 325

Данный эскизный проект на рассмотрение в вышестоящие организации не передавался.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Мотор М-34 РИА в экспозиции Центрального дома авиации и космонавтики в Москве

Запущенный в серийное производство по немецкой лицензии в 1930 г. авиамотор М-17 (см. «АиК» № 11/2009) считался временным. В кратчайшие сроки его должен был сменить более совершенный двигатель отечественной конструкции.

Еще в 1928 г., когда только подписали с немцами договор о лицензии на производство М-1 7, Управление ВВС (УВВС) выдало новое задание под обозначением М-34. Как и М-17, это должен был быть мотор водяного охлаждения, но несколько большей мощности (номинальная - 750 л.с, максимальная - 900 л.с). Чтобы без проблем заменить один двигатель на другой, от конструкторов требовали сохранить габариты и посадочные места «немца».