Авиация и космонавтика 2010 03

Радиооборудование - радиостанция РСБ-1 и самолетное переговорное устройство (СПУ-2).

Приборное и аэронавигационное оборудование - стандартный комплект, обеспечивающий полеты в простых и сложных метеоусловиях.

Фотооборудование - фотоаппарат АФА-13.

Полеты на большой высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования.

Основные отличия самолета Су-2 М-82 от самолета Су-2 М-88:

- установлен двигатель М-82 (1700л.с);

- установлен винт ВИШ-21;

- установлена броня штурмана;

- установлены пулеметы: 4 крыльевых ШКАС, 1 турельный ШКАС и один люковый ШКАС;

- сняты: РСБ, РПК-2 и АФА-13.

Основные данные серийного самолета Су-2 М-88Б (М-82):

Длина самолета, мм 10250

Размах крыла, мм 14300

Площадь крыла, м2 29,0

Масса самолета, кг:

- пустого 2995 (3213)

- полетная нормальная . 4345 (4700)

Максимальная скорость, км/ч:

- у земли 378 (430)

- на высоте, м 455/4400 (474/3200)

Время набора высоты 5000м, мин 12,6 (9,8)

Практический потолок, м 8900 (8400)

Дальность полета, км 820 (790)

Длина разбега, м 610 (450)

(Данные в скобках относятся к самолету Су-2 М-82)

Помимо серийных модификаций самолета Су-2 в ОКБ П.О.Сухого проектировались и строились модификации этой машины, по тем или иным причинам не доведенные до серийного производства.

5 мая 1938 года КО при СНК СССР утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-39 годы.

Один из пунктов этого плана предусматривал создание скоростного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) с мотором М-88 или М-63 в трех экземплярах со сроками сдачи соответственно в июне, июле и августе.

Работа поручалась конструкторскому отделу П.О.Сухого. Машина проектировалась на основе построенного и прошедшего испытания самолета «Иванов» (СЗ).

До августа 1938 года шло проектирование самолета цельнометаллической конструкции. Однако решение НКОП об экономии металла заставило перейти на деревянную конструкцию фюзеляжа, а позднее и всего самолета.

К концу года был готов эскизный проект, завершилась постройка макета, на 60% выполнено рабочее проектирование.

Планировалось на первом экземпляре самолета установить мотор М-88, на втором - М-80, а на базе третьего П.О.Сухой предполагал спроектировать одноместный штурмовик с мотором М-80.

В конце 1938 года заказчик снял с плана 1939 года второй экземпляр самолета с М-80, а к середине 1939 года и третий экземпляр.

22 февраля 1 939 года комиссия утвердила макет самолета ШБ с М-88. К апрелю на заводе №156 были изготовлены 50% деталей фюзеляжа и 40% центроплана, но отсутствие на заводе древесных материалов тормозило производство крыла. Не следует также забывать, что на заводе №156 помимо коллектива П.О. Сухого размещались КБ: Н.Н.Поликарпова, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляева, КБ винтовых аппаратов, торпедных катеров и лицензионных самолетов. Каждый коллектив имел свои проекты, реализация которых осуществлялась на опытном производстве завода №156. Все это сказывалось на темпах постройки самолета ШБ.

ШБ на месте аварийной посадки 04.06.40 г.

ШБ на месте аварийной посадки 28.11.40 г.

Очередным импульсом по ускорению работы над проектом ШБ М-88, получившим обозначение ББ-2, должен был послужить утвержденный правительством план опытного самолетостроения на 1939-40 годы. Но и он не ускорил темпов работы по, теперь уже единственному, экземпляру самолета. В этой ситуации НКАП вынужден был возбудить ходатайство перед Комитетом Обороны о переносе сроков передачи самолета на госиспытания с сентября на конец 1939 года. Но и к началу декабря 1939 года процент готовности самолета ББ-2 М-88 составил лишь 45%.

В апреле 1940 года самолет был собран и передан на аэродром для подготовки к заводским испытаниям.

25 мая 1940 года летчик-испытатель завода №156 капитан В.Т.Сахранов впервые поднял самолет ББ-2 М-88 в воздух.

4 июня после выполнения полетного задания не выпустилось шасси. Испробовав все варианты выпуска (основной и аварийный) капитан В.Т.Сахранов произвел посадку на аэродром с полувыпущенными стойками. Самолет получил незначительные повреждения.

Аварийная комиссия сочла действия экипажа правильными, а причиной аварии, по ее мнению, стал недостаток конструктивной схемы шасси. С этим выводом комиссии не согласился заместитель главного конструктора Д.А.Ромейко-Гурко. По его версии невыпуск шасси произошел по причине слабого знания экипажем инструкции по эксплуатации шасси.

После ремонта испытания самолета продолжились.

16 июля 1940 года на рулении после посадки капитан В.Т.Сахранов, по невнимательности, вместо закрылков убрал шасси. Приказом Наркома А.И.Шахурина летчика-испытателя В.Т.Сахранова отстранили от дальнейшего проведения заводских летных испытаний, а к испытаниям подключили летчика-испытателя 8 отдела ЦАГИ А.И.Емельянова. После очередного ремонта заводские испытания были продолжены.

В начале октября 1940 года завод №156 по акту передал самолет ББ-2 М-88 заводу №289.

29 октября Павел Осипович доложил заместителю начальника 7ГУ НКАП С.Н.Шишкину, что: «Самолет ББ-2 М-88 окончил заводские испытания по программе, утвержденной 7-м Главным Управлением.

Ввиду расхождения максимальных скоростей по расчету с летными данными, считаю необходимым продолжить испытания для снятия поляры, опробования новых винтов и выхлопа.

Для проведения этих полетов выделен летчик завода №289 т. Фиксон Н.Д.».

11 ноября разрешение на дополнительные испытания было получено.

27 ноября 1940 года экипаж в составе летчика-испытателя Н.Д.Фиксона и наблюдателя - ведущего инженера 8 отдела ЦАГИ М.Д.Соколова совершил вынужденную посадку на летнем аэродроме Липицы, расположенном в десяти километрах восточнее Серпухова. Причиной посадки стал перегрев и выброс масла с одновременным падением его давления.

28 ноября комиссия 8 отдела ЦАГИ осмотрела самолет и мотор, и после опробования его на всех режимах дала разрешение на перелет самолета ББ-2 на аэродром Раменское.

Через час после взлета с места вынужденной посадки мотор М-88 стал давать перебои в работе, затем остановился. Экипаж совершил аварийную посадку на пашню вблизи аэродрома войсковой части СПБ-134 (район Подольска). При посадке летчик получил травму лица и был отправлен в больницу, а на самолете были сломаны опоры шасси, погнут винт, повреждены консоли крыла, всасывающий патрубок и туннель масляного радиатора.

Расследованием установлено, что остановка мотора произошла из-за полной выработки горючего из фюзеляжного бака, при остатке около 220 литров в крыльевых баках. Виновник аварии - Н.Д.Фиксон.