Авиация и космонавтика 2010 03

Раскапотированный мотор М-34РН на бомбардировщике ТБ-3, май 1935 г.

М-34РН (внешний) но самолете ДБ-А, зима 1935-36 годов. На одной из таких машин экипаж С.А. Леваневского пытался совершить перелет в США через Северный полюс.

Конвейер сборки моторов М-34РН на заводе № 24 в Москве, J 936 г.

По мировым стандартам М-34Н был тяжеловат. Военные неоднократно требовали снизить вес мотора. В ответ спроектировали облегченный вариант М-34Э (560 кг) с картером из магниевого сплава электрона. Но вот только сплавов этих в СССР не имелось, а привезенные из-за границы толком не умели обрабатывать. Пробный картер на заводе № 24 отлили, но через поры и трещины уходило масло. Попробовали разные варианты пропитки. В конце концов, образец М-34Э все-таки поставили на станок. Испытания сначала шли неплохо, но на 97-м часу лопнула одна из перегородок картера. В результате от идеи облегчить М-34Н таким способом временно пришлось отказаться.

Следующим шагом вполне логично стало совместное применение редуктора и нагнетателя. По плану предлагалось представить опытный образец М-34РН на госиспытания к 1 декабря 1932 г. Фактически же он начал заводские испытания лишь 1 мая 1934 г. Поломка следовала за поломкой. Прогорали клапаны, сбоило газораспределение, от вибраций появлялись трещины на лапах крепления к раме. Но нагнетатель и редуктор работали «безукоризненно». Усовершенствованный вариант предъявили на госиспытания в сентябре, но и они закончились неудачно - прогорели поршни. В результате М-34РН в 1934 г. выпустили лишь небольшой серией. Поскольку нагнетателей не хватало, их монтировали только на редукторные моторы, а производство М-34Н отсрочили.

В марте-июне 1935 г. М-34РН испытывали на самолетах ТБ-3 и ДБА. В целом моторы работали прилично, а претензии были связаны только с нагнетателями. На высоте при отрицательной температуре в нагнетателе появлялся конденсат. Из-за этого на полный газ переходили с тряской и дымом. Потом еще обнаружили подсос масла в нагнетатель через некачественное уплотнение.

Мотор М-34Р на бомбардировщике ТБ-3, октябрь 1933 г.

Мотор М-34НБ

Моторы М-34 подготовлены к наружной подвеске под бомбардировщик ТБ-3, май 1940 г.

Мотор М-34РБ

Мотор М-34РНА

На базе М-34РН планировалось создать М-34П с установкой пушки в развале цилиндров со стрельбой через полый вал редуктора. Задание на него выдали в августе 1934 г. Отечественных авиационных пушек тогда еще не было, в наличии имелось лишь некоторое количество купленных в Швейцарии «Эрликонов». Нет никаких данных о том, что этот проект вообще прорабатывался.

С конца 1934 г. главным конструктором завода № 24 стал В.А. Добрынин. Под его руководством последовательно провели несколько стадий модернизации микулинского двигателя. В начале 1935 г. во все варианты М-34 внесли небольшие изменения, результатом которых стал «тип А»: М-34НА, М-34РА и М-34РНА. Максимальная мощность поднялась до 820 л.с, а вес у типа РНА дошел до 748 кг. Интересно, что у ранних серий М-34РНА выхлопные клапаны имели масляное охлаждение. Масло капало из трубочки в чашку на верхушке втулки клапана. Но вскоре выявился существенный дефект: угорающее масло давало смолистые осаждения, которые не пропускали масло вниз и затрудняли движение штока. От масляного охлаждения отказались.

К середине 30-х годов уровень брака на заводе № 24 упал до приемлемых, по советским меркам, 15-17%. Осенью 1934 г. изготовили первые моторы с экранированным зажиганием, не создающим помехи для радиостанции. Но серийные двигатели в таком исполнении появились только в январе следующего года, а полностью на него перешли к началу июля.

Вторая стадия модернизации М-34 именовалась «типом Б». В ее рамках «ужесточили» картер, ввели облегченный коленчатый вал с измененным носком, поставили карбюратор К-34Б и доработали нагнетатель. Так появились М-34НБ и М-34РНБ, запущенные в серию в октябре 1935 г. На последнем внедрили облегченный редуктор, так что при равной мощности вес получился меньше, чем у М-34РНА - 725 кг.

Опытный образец разведчика и легкого бомбардировщика Р-Зет с мотором М-34НБ

Рекордный самолет РД (AHT-25 с мотором М-34РД. На таких машинах экипажи В.П. Чкалова и М.А. Громова совершили беспосадочные перелеты из Москвы в США через Северный полюс

На самолетах ТБ-3, использованных для серии перелетов по Европе, тоже стояли М-34РД (иногда именовавшиеся также М-34РСП)

Вариант М-34РБ выпускался в небольших количествах, но впоследствии их много «всплыло» в ходе ремонтов (в 1938-39 годах с М-34РНБ на предприятиях ГВФ снимали нагнетатели, чтобы продлить ресурс двигателей. Так получались дополнительные М-34РБ).

Модификация РНБ выпускалась до конца 1939 г. Эти моторы пытались форсировать и далее, поднимая наддув и обороты. В ноябре 1936 г. на одном экземпляре максимальную мощность довели до 1000 л.с. Но длительные испытания в НИИ ВВС закончились трещиной в картере. Пришли к выводу, что кратковременно форсировать М-34РНБ до 1000 л.с. можно, но долго работать мотор способен только на номинале.

М-34НБ производился в больших количествах и устанавливался на легких бомбардировщиках Р-Зет и летающих лодках МБР-2, М-34РНБ монтировали на ТБ-3. Производство и той, и другой модификации завершили в 1938 г.

Высотные характеристики двигателя пытались поднять применением турбонаддува. В июле-сентябре 1938 г. на опытном самолете РШ (доработанном Р-5) испытывали М-34Н2Б с двумя турбонагнетателями ТК-1 и нагнетателем от серийного двигателя. Наддув осуществлялся в две ступени: сначала в турбокомпрессорах, а потом в приводном нагнетателе. Два ТК-1 добавили к весу мотоустановки 85 кг. Мотор имел новые кованые поршни и четыре новых опытных карбюратора К-4. Степень сжатия в цилиндрах подняли до 7,0.