Авиация и космонавтика 1995 10 + Техника и оружие 1995 02

Практическая реализация подобного двигателя для самолета Ту-85 была проведена в двух моторостроительных КБ, создавших комбинированные двигатели воздушного охлаждения АШ-2К (разработка ОКБ АД.Швецова) и двигатели водяного охлаждения ВД-4К (М-253К) (ОКБ В.А.Добрынина). АШ-2К мощностью 4700 л.с. прошел стендовые испытания, и его установили на летающую лабораторию Ty-4ЛЛ. Но в ходе испытаний и доводок разработчики столкнулись с перегревом двигателя, что требовало дальнейших работ по двигателю и, как следствие, затягивало сроки выпуска нового бомбардировщика. Поэтому для первого Ту-85 был принят менее мощный (4300 л.с.) ВД-4К. АШ-2К предполагалось поставить на «дублер».

Первый полет Ту-85 был выполнен 9 января 1951 г., а его «дублер» поднялся в воздух 28 июня 1951 г. Результат всех проведенных по самолету Ту-85 аэродинамических и конструктивных мероприятий не замедлил сказаться. В ходе испытаний Ту-85 с бомбовым грузом в 5,0 т показал дальность 12018 км. Максимальная скорость на высоте 10000 м составила 638 км/ч. Это были выдающиеся результаты для тяжелого самолета с поршневыми двигателями. С уверенностью можно сказать, что Ту-85 наряду с В-36 стал венцом в развитии тяжелобомбардировочной поршневой авиации.

Подготовка серийного производства машины началась на куйбышевском заводе №18, где Ту-85 должен был в серии сменить Ту-4. Казалось, для СССР проблемы со стратегическим носителем кончились: еще год-два и в строй встанет гигантский советский стратегический бомбардировщик, способный наносить удары возмездия по США. Но, к сожалению, при всем своем великолепии в ряду поршневых самолетов, Ту-85 в начале 50-х годов, когда в основных авиационных державах во всю проектировались и строились тяжелые, в том числе и стратегические, бомбардировщики с ТРД, выглядел молодым старичком, проспавшим свое золотое время этак лет на пять. О том, что эра поршневой бомбардировочной авиации близка к своему закату, подтвердили боевые встрече в небе Кореи американских В-29 и советских реактивных истребителей МиГ-15. Соединения «Суперфортрессов», прикрываемые реактивными истребителями, идущие со скоростью порядка 400-500 км/час несли тяжелые потери от огня МиГов. Вскоре американские тяжелобомбардировочные соединения были вынуждены перейти к действиям в ночное время суток.

Динамичное развитие турбореактивных двигателей, начало работ по первым реактивным бомбардировщикам, а также бои в небе Кореи, поставили на повестку дня для США и СССР вопрос о скорейшем создании стратегических межконтинентальных бомбардировщиков с ТРД и ТВД. В США эти работы завершились к середине 50-х годов передачей в серию В-52. В СССР в это же время развернулось серийное производство двух стратегических межконтинентальных бомбардировщиков Ту-95 разработки ОКБ А.Н.Туполева и М-4 ОКБ В.М.Мясищева. В ноябре 1951 года все работы в ОКБ А.Н.Туполева по Ту-85 прекратили, остановили и подготовку к серийному производству. ОКБ и серийные заводы начали активно работать над созданием советских межконтинентальных стратегических бомбардировщиков с ТРД и ТВД.

Опыт работ по Ту-85 не пропал даром. Созданный вслед за Ту-85 опытный Ту-95 вобрал в себя многое, что было принято и опробовано на этой машине: компоновка фюзеляжа, размещение экипажа, вооружение и оборудование Ту-95 представляли собой развитие решений, принятых для Ту-85. Наличие стреловидного крыла позволяло разместить позади кессона центральной части крыла единый большой бомбовый отсек, который оказывался практически в центре тяжести самолета. Так что сравнение этих двух машин интересно и в инженерном плане, как сравнение двух близких типов самолетов. отличающихся формой крыла и оперения в плане и типом силовой установки.

Ведущие разработчики самолета Ту-95 и Ту-114 в первом ряду: Минкнер К. В., Архангельский А. А., Туполев А. Н., Базенков Н. И., Марков Д. С; во втором ряду: Бонин А. Р., Стерлин А. Э., Егер С. M., Лебедев И. С., Свешников К. П., Горский Д. А., Черемухин А. М., Кирсанов Н. В.

Создание Ту-95 с самого начала шло в достаточно жесткой конкурентной борьбе с другим будущим советским авиационным носителем – самолетом М-4.

В 1950 г. В.М.Мясгацев обратился в правительство с предложением по созданию стратегического бомбардировщика со скоростью 950 км/ч и практической дальностью полета свыше 13000 км. В качестве силовой установки предполагалось использовать четыре ТРД типа АМ-3. Предложение приняли и 24 марта 1951 г. официально организовали ОКБ-23 под руководством В.М.Мясищева с заданием спроектировать и построить межконтинентальный стратегический бомбардировщик с ТРД.

А.Н.Туполев знал о развернувшихся работах по будущему М-4 и готов был силами своего мощного коллектива включиться в конкурентную борьбу за право создания советского скоростного стратегического межконтинентального носителя. Конструктор верил в успех. Ведь, начиная с 1948 года, в ОКБ наращивался теоретический и практический опыт создания тяжелых и сверхтяжелых самолетов с реактивными двигателями. Рассматривались схемы самолетов с прямым и стреловидным крылом, с различными типами силовых установок; диапазон взлетных масс колебался в пределах от 80 до 160 т. К 1951 году в ходе всех этих предварительных поисковых работ, для А. Н. Туполева, С. М. Егера и Н. С. Кондорского стало ясно, что наиболее приемлемым вариантом является самолет массой около 200 т, с четырьмя ТВД мощностью по 12000-15000 э.л.с. Такая машина показала бы дальность свыше 13000 км и максимальную скорость на высоте 10000 м свыше 800 км/ч. Длина разбега этого гиганта по расчетам укладывалась в 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД типа АМ-3 с тягой по 9000 кгс по туполевским расчетам не мог перевалить за 10000 км рубеж по дальности и получалось, что основное требование к межконтинентальному стратегическому бомбардировщику – практическая дальность полета – не выполнялось. А.Н.Туполев после обсуждений и консультаций с ЦАГИ окончательно сделал выбор в пользу ТВД.

Реально существовавшими в СССР ТВД к концу 40-х началу 50-х годов были ТВД ВК-2 мощностью 4800 э.л.с. и ТВ-2, имевший в форсированном варианте ТВ-2Ф мощность 6250 э.л.с. ТВ-2Ф разработали в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на основе германского проекта ЮМО-022 (первоначальное обозначение советского варианта ТВ-022).

Новые мощные двигатели это как раз то, что надо было для будущего туполевского бомбардировщика, но появиться они могли лишь только через несколько лет, а время не ждало, самолет нужен был сегодня, сейчас. Тогда A. H. Туполев лично вылетел в Куйбышев в ОКБ-276. После обсуждения проблемы с Н. Д. Кузнецовым был принят временный вариант: ОКБ-276 срочно проектирует и строит спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Необходимо было также создать уникальный редуктор на суммарную мощность 12000-12500 л. е., надежный и сравнительно легкий, не имевший аналогов ни в СССР, ни за границей. Следовало реализовать гигантскую мощность двигателя. Предварительные прикидки дали винты диаметром 7 м. что стало неприемлемым по соображениям компоновки самолета. Остановились на двух соосных четырехлопастных винтах противоположного вращения значительно меньшего диаметра. За их разработку взялось О КБ-120 под руководством К. И. Жданова. Перед ОКБ-120 поставили задачу создать уникальный винтовой движитель с КПД не менее 0,78- 0,82, также не имевший аналогов в мире.