Техника и вооружение 1999 04

Главное – заметно увеличился клиренс под мостами (313 мм), что также способствовало повышению проходимости. Показатели профильной проходимости, и до этого неплохие, стали еще лучше: ров -до 0,9 м, стенка – 0,5 м, брод – 1 м, подъем -до 36°.

Глубина преодолеваемого снега и болота возросла неизмеримо – до 0,6-0,8 м, грязь и песок- практически до любой глубины и плотности. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась, но ненамного – до 75-78 км/ч.

К середине 1954 года в очередной раз сложилась труднообъяснимая ситуация внешне глухого, но по сути отчетливого торможения дальнейшего развития автомобилей высокой проходимости с централизованной системой накачки шин, причем не только со стороны отдельных косных военных (всегда старались иметь машины проще и дешевле), но и некоторых коллег-конструкторов, явно не видевших особой необходимости в столь революционных преобразованиях. Формально это касалось вездеходов общего назначения, для которых выдвинули теорию необходимости наличия в парке немногочисленных тяговых машин (возможно и с «подкачкой») и основных транспортных машин: более дешевых, массовых и без ненужной дорогостоящей «экзотики» – подкачки.

Подобный подход негативно сказывался и на работах по дальнейшему совершенствованию БТР, формально независимых от внешних тенденций, но фактически проводимых в общей атмосфере единого коллектива. В жарких спорах и взаимных обвинениях проходило дорогое время, а дело заходило в тупик – ни одна из сторон не хотела уступать. Чтобы разрубить этот узел, было решено провести сравнительные испытания автомобилей разных направлений и конструкций колесных движителей в экстремальных условиях – на глубоком болоте.

Такое нашли на 41 км Минского шоссе. Человека оно еще держало, но колыхалось под ногами, а после прохода машин образовывалось сплошное зеркало воды. В первых числах июня 1954 г. там состоялся показ новейшей колесной вездеходной техники, на который прибыл 1-й заместитель министра обороны СССР маршал Г.К.Жуков. Участвовали автомобили: ГАЗ-бЗ и ЗИС-151 (для сравнения), ЗИС-121Г («Липгартовская трехоска» – с односкатными шинами 9,75-18" без подкачки), ЗИС-121В на односкатных шинах 12,00-18" с подкачкой и новый бронетранспортер ЗИС-152В с такой же колесной системой.

Шел мелкий дождь, болото совсем размокло и стало труднопроходимым. Машины стартовали одновременно и параллельно одна за другой. Первым, пройдя от сухого места 3-4 м, естественно, «сел» на первой же луговине «колун» ЗИС-151. ГАЗ-бЗ, любимец военных, прошел (на специально спущенных шинах), как ни странно, дальше всего на несколько метров. Намного больше прошел ЗИС-121 Г, но застрял на неудачно выполненном повороте, который специально спровоцировал сидевший в кабине полковник.

Санитарная машина на базе БТР-152К армии ГДР

Хорошо ходил в разных направлениях на спущенных шинах ЗИС 121В (водитель – зам. начальника лаборатории «152» Л.П.Дажин), но сильно греб грунт перед собой и из за этого потом тоже «сел» в одной из ям. Лучше всех передвигался по болоту при давлении в шинах 0,5 кгс/см 2 ЗИС- 152В благодаря искусству водителя испытателя Н.Г.Царева, тонко чувствовавшего машину, ее возможности и пределы проходимости. Он ни разу не привел ее к потере подвижности не допуская срыва грунта, вовремя отходил назад и снова продвигался вперед на минимальной – «ползучей» скорости. Болот истый покров под машиной угрожающе колыхался, второй проход по колее, тут же заполняемой водой, был невозможен. В заключение прокатили по болоту на ЗИС 152В и маршала Г.К.Жукова, что, видимо, доставило ему большое удовлетворение.

По итогам показа маршал, досконально во всем разобравшись, сделал предельно жесткие, но правильные выводы: немедленно принять ЗИС 152В на вооружение (вместо БТР 152), прекратить всякие сомнения (заодно и закулисные действия) относительно целесообразности снабжения всех армейских полноприводных автомобилей грузоподъемностью 2 т и выше деформируемыми тонкостенными шинами больших сечений с регулируемым внутренним давлением. Г.К.Жуков приказал изготовить к осенним маневрам Белорусского военного округа, на которых сам собирался присутствовать, 20 ЗИС 152В с целью проведения их расширенных войсковых испытаний. Невыполнение этого распоряжения, по словам маршала, приведет к тому, что завод лишится выгодных ему военных заказов, а в отношении руководства будут сделаны соответствующие организационные выводы. Эти распоряжения все поставили на свои места и точку в затянувшихся спорах. Подготовка к производству ЗИС 152В (армейский индекс – БТР-152В) пошла беспрепятственно и в ускоренном темпе. До конца 1954 года уже была выпущена установочная партия из 20 машин. Массовое производство их по ряду причин началось только в октябре 1955 г., зато в нарастающих количествах – до конца года – 294 машины, из которых 45 на экспорт, все с лебедками.

Это был первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления, и в этом безусловный и общепризнанный приоритет нашей страны. Всего включительно но 1959 год было выпущено 2904 БТР 152В. Одновременно пошли в серию и модификации БТР с подкачкой 152Е и 152С (в 1955 году соответственно 30 и 12 машин).

Новые БТР 152В хорошо были встречены в бронетанковых частях и в мотомеханизированных пехотных подразделениях Советской Армии о такой проходимости и подвижности по бездорожью при возросшей пулестойкости они могли только мечтать. Но всех: конструкторов, испытателей, эксплуатационников беспокоила ненадежная и неудобная система внешнего подвода воздуха к шинам. Редкий марш по заросшей пересеченной местности обходился без срыва шарнирных головок со ступиц колес или просто обрыва подводящих шлангов. Замена колес также была очень трудоемкой. Об этом все знали, но решение задачи внутреннего подвода (через ступицу колеса) линейных (безредукторных) мостов оказалось непростым, хотя ей начали заниматься по инициативе инженера испытателя В.Б.Лаврентьева еще весной 1953 года.

Спроектировали и изготовили достаточно много вариантов, однако каждый из них, кроме заведомо неудачных, не решал задачу в комплексе – всегда находились слабые стороны. Это и ускоренный износ уплотняющих поверхностей, низкая герметичность соединений, т рудност ь качественного изготовления и монтажа, повышенные потери на трение (расход топлива увеличивался на 5%), высокая себестоимость, долгий процесс (20 мин) накачки шин (недостаточные проходные сечения).

Нелегкие поиски приемлемых решений продолжались в течение нескольких лет. Принятый в декабре 1955 г. план модернизации БТР 152В предусматривал в первую очередь применение внутренней подкачки. Уже в начале 1956 года были построены первые- образцы ЗИС 152В1 с подводом воздуха к шинам между подшипниками ступиц колес. И хотя были применены еще не окончательные решения поиск продолжался, машина стала совершенно другой. Параллельно шла отработка системы внутреннего подвода воздуха к шинам для трехосного грузового автомобиля общего назначения ЗИС-151Г, прототипа знаменитого ЗИС 157. Окончательно эта система была завершена в приемлемой для всех конструкции только в 1957 году. Она оказалась достаточно технологичной и без особых затруднений стала внедряться на машинах «152В1», «485 А», «157». В балансирные устройства задней подвески вводились более надежные и долговечные подшипники скольжения, нс боящиеся ударных нагрузок, к тому же со значительно лучшей грязезащитой, что позволило практически забыть об их существовании.