Авиация и космонавтика 2003 02

Оценивая ракеты семейства Р-40 отметим, что ни одна зарубежная ракета не применялась в условиях столь больших скоростей и высот пуска. Немаловажным достижением можно считать и то, что переход на принципиально новый тип "радийной" ГСН при создании К-40Д удалось осуществить с минимальными доработками ракеты как летательного аппарата.

Наименование Р-40 Р-40

РД-1 ТД-1

Дальность пусков в ППС, км 60 50

Дальность пусков а ЗПС. км 18 18

Высота боевого применения, км от 0,05 до 30

Максимальная перегрузка цели 8

Масса ракеты, кг 471 471

Масса боевой части, кг 55

Длина ракеты, м 5,875 5.681

Диаметр ракеты, м 0,300

Размах крыла, м 1,45

Размах рулей, м 0,714

( Продолжение следует)

Перов И. И., Растренин О. И.

Этот самолет мог стать лучшим отечественным фронтовым бомбардировщиком периода Второй мировой войны. Но этого не произошло. Почему? Попробуем в этом разобраться. Но, прежде всего, давайте обратимся к истории и начнем ниш разговор с деятельности главного конструктора самолета – Александра Архангельского.

Архангельский Александр Александрович. родился 30декабря 1892 г. Умер 18 декабря 1978 г. За неполные 86 лет жнзнн успел внести огромный вклад в развитие нашей авиации, стал одним из выдающихся авиационных конструкторов.

В 1918 г. окончил МВТУ. Учебу совмещал с работой в аэродинамической лаборатории и воздухоплавательном кружке, руководимом профессором Н. Е. Жуковским. На основании постановления Коллегии НТО от 30 октября 1918 г. в нашей стране был создан Центральный Аэрогидродннамический институт, председателем которого был назначен Николай Егорович Жуковский, заместителем председателя – инженер-механик Андрей Николаевич Туполев. Туполев был одновременно назначен заведующим авиационным отделом, а помощником его стал инженер-механик Александр Александрович Архангельский. Архангельский также принял активное участие в создании первых в нашей стране аэросаней, вместе с А. А. Микулиным он проводил испытания их опытных образцов.

Пекле организации в ЦАГИ самолетостроительного конструкторского бюро А.Н.Туполева Архангельский участвовал в проектировании всех самолетов этого КБ в роли руководителя одного из конструкторских отделов. Под руководством Архангельского были спроектированы фюзеляжи практически всех туполевских многомоторных машин.

При создании первого в мире тяжелого цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4), а также при разработке вариантов самолетов на его основе Архангельский специализировался на отработке носовой части фюзеляжа самолета.

По инициативе ВВС в начале 1928 г. АГОС ЦАГИ приступило к разработке трехмоторного самолета двойного назначения – гражданского (магистрального пассажирского самолета и грузового самолета) и военного (десантно-транспортного и грузового самолета военно-транспортной авиации и резервного бомбардировщика), получившего наименование АНТ-9.

Общее руководство работами по созданию самолета осуществлял А. Н. Туполев, но поскольку основой самолета являлся фюзеляж, с размещаемой в нем девятиместной пассажирской кабиной, ведущим инженером проекта стал основной туполевский специалист по фюзеляжам А. А. Архангельский. За три года было построено 66 экземпляров АНТ-9, из них 61 – на заводе № 22 и 5 – на заводе № 31. По не уточненным данным несколько десятков АНТ-9 в процессе ремонта были переоборудованы в двухмоторные пассажирские самолеты ПС-9 с моторами М-17 и М-17Ф на заводе Аэрофлота № 84.

А. А. Архангельский

10 июля 1929 г. самолет, на борту которого появилась надпись "Крылья Советов", отправился в турне по столицам Европы. Экипаж в составе М. М. Громова и бортмеханика В. П. Русакова с пассажирами на борту стартовал из Москвы и к 8 августа за 53 летных часа пролетел расстояние 9037 км, выполнив посадки на аэродромах Берлина, Парижа, Лондона, Рима и Варшавы. Полет в основном проходил успешно. Общее руководство перелетом осуществлял Архангельский.

Следующей большой работой ОКБ А. Н. Туполева стало создание в 1930 г. тяжелого бомбардировщика ТБ-3. Самое активное участие в создании ТБ-3 принял и Архангельский, проектировавший фюзеляж самолета.

В 1931 г. под руководством Архангельского создается пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 на 36 пассажиров. Самолет был построен и получил наименование "Правда".

В конце 1933 г. в Большом театре отмечалось 15-летие ЦАГИ. В связи с этим восьми работникам Института были вручены ордена. Награжден был и Архангельский. "… За особые заслуги в деле создания многоместных самолетов и инициативу в области организации аэросанпого дела в СССР" ему был вручен орден Ленина. Впоследствии он еще пять раз награждался этим орденом.

В 1934 г. Архангельскому поручается создание принципиально нового скоростного бомбардировщика. Для решения этой задачи в ЦАГИ организуется новая, пятая конструкторская бригада. возглавить которую было поручено Александру Александровичу. Бригада получилась молодежной – всего в бригаду вошло свыше 100 молодых конструкторов, средний возраст которых не превышал 25-27 лет. Архангельский в свой 41 год оказался самым старшим не только по возрасту, но и по текущим делам.

Поставленная Архангельскому задача оказалась довольно сложной, но к лету 1935 г. ее успешно решили. В 1936 г. новый самолет уже был запущен в массовую серию. В последующие годы вплоть до начала Великой Отечественной войны пятая бригада непрерывно работает над совершенствованием самолета СБ и его модификаций. ОКБ Архангельского в 1936 г. переводится на серийный завод № 22 и становится самостоятельной организацией. Ведутся интенсивные работы по совершенствованию СБ. по созданию его пикирующих вариантов, более скоростных фронтовых бомбардировщиков ММН, Ар-2, "С" и "Б", одномоторного пикирующего бомбардировщика "Т", штурмовиков. крейсеров и высотных самолетов.

После запуска в серийное производство на заводе N° 22 самолетов Пе-2 Архангельский остается без самостоятельной производственной базы. На некоторое время его переводят на завод № 32 для оказания помощи конструкторам И. В. Всневидову и Г. М. Мо- жаровскому в отработке предложенного ими бронированного штурмовика МоВ-2. Рассматривался также вопрос о предоставлении производственной базы Архангельскому на тушинском заводе наркомата Судостроения.

Началась война, и приказом по НКАП от 9 августа 1941 г. ОКБ Архангельского в составе 82 человек переводится на завод № 156 для оказания помощи ВВС в ремонте боевых самолетов (в основном СБ) и изготовлении запчастей. Чуть позже, после .эвакуации ОКБ Туполева, коллектив Архангельского вливается в этот коллектив. Вскоре он становится заместителем Туполева, а с 1947 г. – его первым заместителем. Он принимает активное участие в создании дальних и разведывательных модификаций Ту-2. Впоследствии Архангельский принимал участие в создании самолетов Ту- 4. Ту-70, Ту-104 и Ту-1 14.