Авиация и космонавтика 2003 01

Регулировка конуса РД-21 имела три положения ("3" – запуск, "В" – номинал и "ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.

Первый вылет на машине "ФФ-2" выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки "Аскания", которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.

14 февраля Иващенко перегнал машину "ФФ-2" в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И-310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.

МиГ-9М (И-308, ФР)

МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР". был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.

Носовая часть фюзеляжа в процессе сборки

Вид на пушечную установку левого борта. Пушка НС-23 еще не установлена

Размещение патронных ящиков

Установка дополнительного 105л. топливного бака в носовой части

На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.

Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм

Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.

Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.

В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.

Также МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21 Топливная система была упрощена за счет снятия двух крыльевых баков. Необходимый запас керосина был обеспечен путем установки дополнительного металлического топливного бака емкостью 105 литров в освободившейся носовой части фюзеляжа между шпангоутами №1 и №3. Кроме того, масляную и топливную системы доработали для обеспечения кратковременного перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками. По сути, истребитель МиГ-ЭМ являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.

22 февраля 1948 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил на истребителе И-308 (ФР) первый полет.

МиГ-9М (И-308,ФР) на государственных испытаниях

Макет истребителя МиГ-9 (ФЛ) с первоначальным расположением пушечного вооружения

Летные испытания показали, что прирост скорости у самолета И-308 по сравнению с серийным МиГ-9 составил 55 км/ч. Проведенные на высоте 11500 м стрельбы показали, что в целом новое размещение пушек улучшило работу силовой установки при залповой стрельбе. Во второй половине марта была проведена переделка гильзо- и звеньеотводов для устранения попадания стреляных гильз и звеньев в крыло и стабилизатор самолета. Заводские испытания машины "ФР" завершились 26 апреля 1948 г.

6 мая летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Д.Г.Пикуленко выполнил облет истребителя И-308, а затем самолет был передан на государственные испытания. Однако главный экзамен И-308 не выдержал, и 31 августа В.Н.Юганов перегнал машину "ФР" обратно. К этому времени истребитель МиГ-9М морально устарел, так как уже полным ходом шли испытания опытных экземпляров истребителя МиГ-15 (И-310. С). Кроме того, перспективы запуска в серию у самолета И-308 отсутствовали по тем же причинам, что и у И-307.

Основные характеристики истребителя И-308 (ФР)

Длина самолета, м – 9,83

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, м 2 -18,2

Высота самолета з линии

полета, м – 3,225

Взлетная масса, кг – 5140

Запас топлива, кг -1300

Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 872

на высоте 5000 м – 965

Время набора высоты

5000 м, мин -3,5

Практический потслок. м – 14000

Практическая дальность полета, км:

на высоте 5000 м – 830

Длина разбега, м – 830

Длина пробега, м – 920

Посадочная скорость, км/ч – 166

И-305 (ФЛ)

МиГ-9 с турбореактивным двигателем ТР-1А

С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции A.M. Люльки с тягой 1500 кгс. Установка двигателя ТР-1А позволяла снизить массу самолета с 4998 кг до 4570 кг.