Авиация и время 2009 02

Внешние датчики инфракрасной разведаппаратуры «Торнадо» GR.Mk 1 А. Справа – «Торнадо» ECR с четырьмя ракетами AGM-88 HARM

Взлетает первый прототип перехватчика «Торнадо» F.2

Для обнаружения целей и управления ракетами фирма GEC Marconi разработала новую псевдомоноимпульсную РЛС AI.24 Foxhunter. Этот радар в отличие от современных ему импульсно-доплеровских РЛС был оптимизирован для поиска целей на большой дальности и в условиях активного применения противником средств РЭБ. Он имел перенастраиваемую частоту и мог выделять движущиеся цели на фоне земли. Подвижная антенна позволяла работать по целям, летящим под углом до 90° к оси самолета. AI.24 обнаруживал бомбардировщик в передней полусфере на дальности до 185 км, а истребитель – до 140 км. Радар имел режим «сопровождения на проходе», в котором он мог отслеживать одновременно до 10 целей. При стрельбе ракетами он подсвечивал цель и обеспечивал наведение на нее 1-2 ракет. Одновременный обстрел нескольких целей не предусматривался. Недостатком РЛС были слабые возможности в условиях ближнего маневренного боя, впрочем, от перехватчика этого и не требовалось.

Новая станция имела большие габариты, чем радары TFR и GMR, стоявшие на ударном «Торнадо». Пришлось удлинить носовую часть фюзеляжа и разработать новый обтекатель РЛС. На самолете оставили только правое орудие. Слева-спереди от фонаря кабины смонтировали складывающуюся штангу для дозаправки топливом в полете, которая убиралась заподлицо с обшивкой. Эти доработки позволили существенно облагородить носовую часть. За кабиной сделали небольшую вставку в фюзеляж, который в целом «подрос» на 1,99 м. Это позволило установить еще один топливный бак, доведя общий запас керосина во внутренних баках до 7100 л. Увеличили площадь и стреловидность центроплана, а щитки Крюгера ликвидировали. Решили установить модифицированный двигатель RB199-34R Мк.104 с тягой на форсаже 8440 кгс, оптимизированный для полетов на средней и большой высотах.

В арсенал «Торнадо» включили 4 ракеты средней дальности Sky Flash, которые разместили под фюзеляжем. Передняя пара находилась в полуутопленном положении, задняя – только касалась корпусами обшивки самолета. Это улучшило аэродинамику перехватчика, но потребовало применения тяжелых катапультных пусковых установок. Для ближнего боя предназначались УР AIM-9L «Сайдвиндер». Они подвешивались на «отростки» внутренних подкрыльевых пилонов, по одной под каждую консоль. Внешние подкрыльевые пилоны на самолет решили не устанавливать, хотя узлы для их крепления сохранили.

В 1978 г началась постройка трех прототипов Tornado ADV. 9 августа 1979 г. первый из них (per. № ZA254) собрали, а 27 октября экипаж в составе шеф-пилота ВАе Дэйва Иглза (Dave Eagles) и оператора Роя Кенвар-да (Ray Kenward) поднял самолет в воздух. Уже в первом полете достигли скорости, соответствующей М = 1,2. Ни первый, ни второй опытный Tornado ADV не имели РЛС и ряда составляющих целевого оборудования, т.к. служили только для проверки летных характеристик. Третий прототип, взлетевший 18 ноября 1980 г., уже предназначался для отработки в воздухе РЛС, но был оснащен ею только весной следующего года.

Первый серийный вариант перехватчика получил наименование Tornado F.2, но еще не был полноценным боевым самолетом. Эти машины оснащались «старыми» двигателями версии Мк.103, а вместо радиолокаторов поначалу несли весовые балансиры. Даже когда они получили свои РЛС. те не соответствовали требованиям по помехозащищенности, и ставить на боевое дежурство такие самолеты было нельзя. Их главной задачей стала подготовка экипажей.

Лишь 20 ноября 1985 г. в воздух поднялся самолет (per № ZE154) с усовершенствованным радаром AI.24 Foxhunter Type W. Модернизированный перехватчик получил обозначение Tornado F.3. Он был наконец-то оснащен двигателями RB199-34R Мк.104, а также новым бортовым компьютером Litef Spirit III и дополнительной навигационной платформой FIN 1010. Кроме того, на подкрыльевые пилоны установили еще по одной пусковой для AIM-9L, доведя их число до четырех. Система управления механизацией крыла была доработана таким образом, что при положении крыла 25° могли автоматически выпускаться предкрылки и закрылки, 45" – только предкрылки, а при большей стреловидности механизация фиксировалась.

Передняя и задняя кабины ударного самолета «Торнадо» IDS

Передняя и задняя кабины перехватчика «Торнадо» F.2 (Т)

Ничиная с сорок пятой машины 5-й серии, стали устанавливать более совершенный радар AI.24 Foxhunter Type Z, способный обнаруживать бомбардировщики на дальности до 230 км. Перехватчики, предназначенные для Саудовской Аравии, оснастили доработанным локатором AI.24 Foxhunter Stage One с улучшенной системой охлаждения. Такие же РЛС получили и все последующие перехватчики, выпущенные для RAF – 7 машин из Batch 6 и 17 машин из Batch 7. Кроме того, на вооружение королевских ВВС приняли 8 перехватчиков 7-й серии {с двойным управлением), предназначенные для ВВС Омана и оставшихся в постройке после расторжения контракта. Последний Tornado F3 покинул сборочный цех в марте 1993 г.

В ходе эксплуатации «тройки» прошли модернизацию. Вначале их дооборудовали для применения совместно с самолетами ДРЛО E-3D, в частности, оснастили системой обмена данными JTIDS. Перехватчики также получили новую аппаратуру предупреждения об облучении РЛС противника RHAWS, навигационные приемники GPS и более емкие 2250-литровые ПТБ. В ходе операции «Буря в пустыне» на них установили американские устройства для постановки ИК-помехТгасог AN/ALE-40, а после войны – британские Vinten Vicon 78. В 1996 г. началась планомерная работа по приведению бортового оборудования всего парка перехватчиков в соответствие с новейшими стандартами НАТО, В начале нового века их арсенал пополнили ракеты AMRAAM и ASRAAM.

В середине 1980-х гг. в СССР появились средства ПВО нового поколения, включавшие не только радиолокационную, но и оптико-телевизионную систему наведения, которая была не чувствительна к радиопомехам и не демаскировала комплекс. Противостоять такому противнику при свете дня становилось очень сложно, и требовалось повысить возможности «Торнадо» для действий ночью и в сложных метеоусловиях. Кроме того, авиастроители все большее внимание стали уделять снижению заметности своих изделий.