Авиация и время 2009 02

Для увеличения дальности полета по требованию немцев и итальянцев разрабатывался подвесной агрегат передачи топлива в полете (УПАЗ), что позволяло при необходимости превращать ударный самолет в воздушный танкер. УПАЗ подвешивался на средний подфюзеляжный пилон. Англичане в таком оборудовании не нуждались, т.к. располагали флотом заправщиков на базе бомбардировщика Victor.

В апреле 1970 г. рабочее проектирование нового самолета завершилось. Вначале планировали построить 7 опытных машин, затем – 13, но в конце концов остановились на 9, из них 3 решили собрать в ФРГ, 4 – в Великобритании и 2 – в Италии. 12 ноября 1973 г. в Германии окончили сборку первого прототипа. Он получил гражданский регистрационный № D-9591, который впоследствии заменили на военный 98+04. Машину перевезли с завода МВВ на аэродром Манчинг, где начались ее наземные проверки, рулежные испытания и мелкие доработки. Самолет предназначался для снятия летных характеристик на дозвуке и предварительной отработки силовой установки. Он имел существенные упрощения по сравнению с базовым проектом: воздухозаборники – нерегулируемые, а под дюралевым носовым конусом находился весовой балансир, поскольку РЛС была к тому времени не готова. Первый полет состоялся 14 августа 1974 г. В воздух прототип поднял международный экипаж в составе летчика – англичанина Пола Миллета (Paul Millet) и оператора – немца Нильса Мейстера (Nils Meis-ter). В сентябре того же года РА-200 получил официальное название Tornado.

Второй прототип (per. № ХХ946) взлетел в Вартоне (Великобритания) 30 октября 1974 г. Его пилотировал уже знакомый нам Пол Миллет, но оператором был итальянец Петро Тревисан (Pietro Trevisan). Самолет предназначался для снятия летных характеристик в полном объеме, отработки дозаправки в воздухе. Он имел управляемые воздухозаборники и отличался небольшими противофлаттерными грузами на законцов-ках горизонтального оперения. РЛС по-прежнему отсутствовала. По результатам этих испытаний переднюю кромку стабилизатора сделали с переменной стреловидностью. На этой же машине установили накладную штангу для дозаправки в полете. В июле 1975 г. состоялась первая дозаправка «Торнадо» в воздухе.

Третий прототип (per. № ХХ947) взлетел 5 августа 1975 г. снова в Великобритании. Машина была оборудована противоштопорным парашютом и специальным турбостартером для запуска двигателей в воздухе. Самолет был оснащен двойным комплектом органов управления и по сути стал прообразом учебно-тренировочной модификации. Он предназначался для исследований поведения «Торнадо» на больших углах атаки и ряда иных тестов. В частности, именно на нем 4 октября 1976 г в Вартоне успешно провели испытания по посадке на мокрую полосу.

Первый прототип «Торнадо» завершает первый полет. 14 августа 1974 г.

Восьмой прототип «Торнадо» незадолго до катастрофы, которая произошла 12 июня 1979 г.

Девятый прототип использовали для отработки вооружения «Торнадо»

Четвертый прототип (второй германской сборки) поднялся 2 сентября 1975 г. Он нес гражданский регистрационный № D-9592, позже замененный на военный 98+05. Эта машина имела значительно расширенный по сравнению с первыми тремя «Торнадо» комплект целевого оборудования, включая навигационную систему и РЛС. Кроме проверок электронной совместимости бортового оборудования и его отладки, самолет использовался для полетов на больших высотах и скоростях. В результате ограничение скорости полета было отодвинуто до величины М = 1,92. В апреле 1980 г. около Ганновера на этой машине разбился экипаж в составе опытнейшего летчика-испытателя Людвига Обермейера (Ludwig Obermeyer) и Курта Шрейбера (Kurt Schreiber).

Первые скоростные полеты показали, что сопротивление на сверхзвуке растет быстрее, чем предполагалось. Также возникли значительная неустойчивость по курсу и колебания по крену. Происходил срыв потока у основания киля, а при его несинхронности появлялся разворачивающий момент. Для уменьшения этих вредных явлений пришлось изменить профиль в нижней части киля, закрыть пространство между рулем направления и фюзеляжем. Это уменьшило перетекание потока с одной стороны фюзеляжа на другую. Поведение самолета улучшилось. Затем в основании киля с каждой стороны установили по 7 турбулизаторов. В результате срыв стал происходить одновременно, и разворачивающий момент исчез.

5 декабря 1975 г. настала очередь «Торнадо» итальянской сборки, который взлетел в Турине и получил сначала per. № Х-586, а чуть позже – военный № ММ586. Его особенность состояла в том, что весь объем кабины оператора занимала контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Самолет должен был проходить испытания на флаттер, а затем на сброс авиабомб, но ему явно не повезло: уже в шестом вылете во время посадки он получил серьезные повреждения и надолго выбыл из программы. Когда его восстановили, то использовали для отработки подвесок, режимов сброса боеприпасов и т.д.

Шестой прототип (третий британский, per. № ХХ948) взлетел 19 декабря 1975 г. Самолет также имел кабину оператора, занятую КЗА. Это был первый «Торнадо», оборудованный пушками. Сами орудия предварительно прошли испытания на специально доработанном перехватчике Lightning F.2. На этом «Торнадо» провели отработку стрельбы из пушек, а также те испытания, которые собирались выполнить на поврежденном «итальянце».

Седьмой прототип (третий немецкий, борт 98+06 ) взлетел 30 марта 1976 г. Он имел полный набор авионики и предназначался для комплексного испытания радиоэлектронного оборудования. На этой же машине провели первые полеты с огибанием рельефа местности.

Восьмой прототип (четвертый британский, per. № ХХ950) взлетел 15 июля 1976 г. На нем проверяли прицельно-навигационное оборудование и отрабатывали применение различных типов оружия. 12 июня 1979 г. при сбросе бомбы с полупетли (типовой маневр для сброса атомной бомбы) над Ирландским морем этот самолет потерпел катастрофу, в которой погиб экипаж в составе Расса Пенжелли (Russ Pengelly) и Джона Грея (John Gray).

Девятый прототип был итальянским (per. № Х-587) и взлетел 5 февраля 1977 г. Его также использовали для работ по оружейной тематике.

Для проведения прочностных испытаний был построен еще один планер «Торнадо».

Во второй половине 1970-х гг. все оставшиеся в строю прототипы доработали до уровня первых серийных Tornado IDS и время от времени привлекали для различных испытаний и проверок. Затем их использовали как учебные пособия при подготовке наземного персонала.