Авиация и время 2009 02

Тем временем Великобритания начала переговоры с ФРГ о слиянии проектов UKVG и NKF. К ноябрю 1967 г. германских партнеров удалось убедить, что предложенная англичанами компоновка на основе UKVG более перспективна. В результате 1 июня 1968 г. Великобритания официально вошла в MRA 75. Незадолго до этого на авиазаводе ВАС в Вартоне прошла демонстрация полноразмерного поворотного узла крыла, в основе которого был подшипник с тефлоновым корпусом. К декабрю 1968 г. было завершено формирование менеджмента проекта и выпущена первая совместная техническая документация.

14 марта 1969 г. программу переименовали в MRCA (Multi Role Combat Aircraft) – слово Combat подчеркивало разработку именно ударного самолета. На этом этапе проект рассматривался в двух основных конфигурациях: одноместной РА-100 для Италии, двухместной РА-200 для Великобритании и Германии. Самолет получил предварительное название Panther (пантера). Одной из его главнейших задач был высокоскоростной полет на малой высоте с одновременным применением оружия, что требовало наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного варианта отказались.

1* Вскоре она вошла в BAC

Разработке «Торнадо» предшествовали проекты британского истребителя Р.45 (вверху), британского многорежимного боевого самолета UKV (слева) и немецкого ударного самолета NKF

23 марта 1969 г. для создания и серийного производства самолета образовали консорциум Panavia GmbH с главным офисом в Мюнхене (Германия). В него вошли фирмы: британская ВАС (впоследствии ВАЕ) и германская МВБ с долевым участием по 33% , а также итальянская Fiat и голландская Fokker – по 16,5 % каждая. Партнеры договорились, что переднюю и хвостовую части фюзеляжа будут изготавливать англичане, среднюю – немцы, а крыло – итальянцы. Окончательную сборку решили призводить в трех странах. Стороны определили, что будут использовать метрическую систему мер, а рабочим языком станет английский. В июле 1969 г. после выхода Нидерландов из программы доли участников были перераспределены: по 42,5% получили англичане и немцы, 15% – итальянцы.

Первоначальные планы закупок РА-200 были впечатляющими. Германские военные намеревались приобрести до 700 таких самолетов, чтобы заменить ими практически весь парк F-104G. Но Бундестаг уменьшил их аппетиты до 420 единиц, а когда для ПВО решили закупить 175 истребителей F-4F Phantom II, то заказ на РА-200 сократили до 357 машин. У англичан и итальянцев количество первоначально заказанных машин составляло 230 и 100 самолетов соответственно, и в ходе серийного производства претерпело незначительные изменения.

Для создаваемого самолета вначале попытались подобрать существовавший американский или британский двигатель. Когда из этого ничего не получилось, решили делать новый, для чего 1 июня 1969 г. организовали объединение Turbo Union. В него вошли фирмы Rolls Royce, взявшая общую координацию работ, а также MTU Aero Engines и Fiat Avio. Двухконтурный двигатель с элементами электронного управления получил обозначение RB199-34R и должен был развивать тягу 3670 кгс (35,96 кН) на «максимале» и 6830 кгс (67,0 кН) на форсаже. По предложению «Роллс-Ройс», для него выбрали трехвальную схему, которая позволяла оптимизировать работу на разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком перемещении РУД с «малого газа» до форсажа или с «максимала» до «малого газа» на любых эксплуатационных углах атаки и скоростях полета. За эти достоинства пришлось заплатить усложнением и удорожанием двигателя. Кроме того, у него оказалась низкая приемистость, но для самолета, не призванного ввязываться в ближний воздушный бой, это сочли приемлемым. Опытный RB199 был запущен на стенде 27 сентября 1971 г., а в 1973 г. британцы провели испытания двигателя на бомбардировщике «Вулкан».

Для комплексирования бортовой электроники самолета 28 августа 1969 г. создали объединение Avionica, состоявшее из фирм EASAMS, ESG и SIA.

Согласно требованиям военных, новый самолет должен был поражать хорошо защищенные цели (аэродромы, командные пункты, транспортные узлы и т.д.) на территории стран Варшавского договора на глубине порядка 500-700 км. Для этого требовалось выполнять полеты на предельно малой высоте в автоматическом режиме с огибанием рельефа местности и с высокой дозвуковой скоростью. Это и солидный арсенал средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ) повышали вероятность прорыва к объекту атаки в условиях сильной ПВО противника. На средних и больших высотах РА-200 должен был обладать сверхзвуковой скоростью. Также предполагалось, что самолет будет способен оказывать непосредственную поддержку наземным войскам, наносить удары по выдвигающимся резервам противника и использоваться для различного вида воздушной разведки, а при необходимости вести оборонительный воздушный бой. Ему предстояло действовать в любую погоду, днем и ночью, а также поражать цели с одного захода. Чтобы расширить сеть базирования (вплоть до участков автострад), требовались хорошие взлетно-посадочные характеристики. Боевая нагрузка самолета превышала 7 т. Подразумевалось применение большинства образцов авиационного неуправляемого и управляемого оружия стран НАТО, включая атомные бомбы и противокорабельные ракеты. Особое требование выдвигала Великобритания, которой был необходим перехватчик, способный бороться с советскими бомбардировщиками на дальних рубежах. Это привело к решению о разработке двух основных вариантов: IDS (Interdiction Strike) – ударного самолета и ADV (Air Defence Variant) – всепогодного дальнего перехватчика, которым Британия занималась самостоятельно.

Предполагалось, что ударные самолеты, выпускаемые для разных стран-участниц программы, будут иметь минимальные отличия по составу оборудования. Впоследствии это позволило строить машины одной серии в разных странах, более гибко используя трудовые ресурсы партнеров.

Планер IDS и ADV имел минимум отличий, а его особенностью стало крыло изменяемой геометрии. Оно имело 4 положения, в том числе 25°, при котором обеспечивались хорошие ВПХ, и 67° – для высоких скоростей. Особенно это было полезно для полетов у земли, ведь со «сложенным» крылом самолет гораздо меньше трясло, что положительно сказывалось на работе экипажа и бортового оборудования (с ростом угла стреловидности коэффициент подъемной силы уменьшался, и соответственно уменьшалось его приращение при увеличении угла атаки в результате воздействия турбулентных потоков воздуха).