Авиация и время 1995 03

Основной боевой работой кубинских Ми-4 стала борьба с кораблями и катерами ЦРУ. Так. в ночь на 21 октября 1963 г при высадке антикастровских командос специальное судно ЦРУ «Рекс» попало в засаду. Спасаясь от огня, экипаж направил свой корабль в открытое море. В это время появились два Ми-4, с которых выпустили осветительные ракеты. Однако в освещенную зону попал либерийский рудовоз «Дж Луис», выполнявший обычный рейс. Экипажи вертолетов приняли его за противника и открыли огонь. Подоспевшая пятерка МиГов повторила ошибку своих коллег. Пока кубинцы разобрались, что к чему, нарушитель ушел. Известен также случай дезертирства одного летчика на Ми-4 с Острова Свободы в США. Американцы вертолет не вернули, и сейчас он находится в музее армейской авиации.

Создатели «четверки» попали точно в цель, вовремя выпустив в свет вертолет, который на долгие годы стал эталоном в своем классе. Появившиеся позднее Ми-2 и Ми-8 так и не заполнили нишу, освобожденную ветераном. И по сей день в парке вертолетов стран бывшего СССР ощущается потребность в недорогой, неприхотливой и надежной «воздушной полуторке».

Рекорды, установленные на Ми-4

25.04 1956 г.

поднят груз 2000 кг на высоту 6017.5 м

Р.И. Капрэлян

25.04. 1956 г

поднят груз 1000 кг на высоту 6056 м

В В. Винницкий

29.04 1956 г.

средняя скорость 187,245 км/ч на дистанции 500 км

Б.В. Земское

26.03. 1960 г

поднят груз 1012 кг на высоту 7575 м

Г.В. Алферов

На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. Ми-4 удостоили Диплома и Золотой медали.

Ми-4П, обслуживавший в 1959 г. линию Симферополь-Ялта

Ми-4А погранвойск СССР, середина 1960-х гг. Вертолет оснащен антеннами дополнительной радиостанции

Ми-4А полярной авиации, начало 1970-х гг. Под- фюзеляжная гондола демонтирована, на ее месте – обтекатель

Ми-4МЭ авиации ВМС ГДР, середина 1970-х гг. На внешней подвеске – глубинные бомбы

Ми-4А авиации ВМС Индонезии, середина 1960-х гг. Вертолет имел светлосерую окраску

Z-5 ВВС НОАК, начало 1980-х гг. Под фюзеляжная гондола демонтирована

5 мая 1995 г. исполнилось 50 лет. со дня основания Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс» им. А.Г.Ивченко – единственного в Украине предприятия, осуществляющего полный цикл создания авиадвигателей от проектирования до сертификации.

Владимир И. Колесников, главный конструктор ЗМКБ «Прогресс»/Запорожье

Фото ЗМКБ «Прогресс»

Генеральный конструктор А.Г. Ивченко

ЗМКБ «Прогресс" берет начало от ОКБ при авиамоторном заводе № 478 в г. Запорожье (ныне АО «Мотор С1ч»), которое выделилось в самостоятельное предприятие в 1959 г. Первым руководителем бюро стал выдающийся конструктор, ученый и организатор производства Александр Георгиевич Ивченко, впоследствии генеральный конструктор авиадвигателей, академик АН Украины, лауреат Ленинской и Государственных премий, Герой Социалистического Труда. С 1968 г. ЗМКБ «Прогресс» возглавлял Владимир Алексеевич Лотарев. а с 1988 г. – Федор Михайлович Муравченко.

Уже в первые годы своей деятельности ОКБ достигло больших успехов в разработке поршневых моторов, предназначавшихся. в основном, для нового по тем временам вида летательных аппаратов – вертолетов В 1945-49 гг. были созданы двигатели АИ-4В и АИ-26ГР, спроектированные специально для установки на опытных машинах Н.И.Камова (Ка-10) и И П.Братухина (Г-4). По своим техническим характеристикам и удельным параметрам эти моторы не уступали лучшим мировым образцам.

Четырехцилиндровый двигатель АИ-4В с воздушным принудительным охлаждением имел редуктор для уменьшения частоты вращения и передачи мощности на несущие винты, а также комбинированную муфту редуктора, выполнявшую функции включения и свободного хода. Особенностью семицилиндрового АИ-26ГР было наличие специального углового редуктора, который передавал вращение в двух направлениях – (с несущему винту вертолета и на синхронизационный вал Охлаждение цилиндров этого мотора осуществлялось принудительно осевым вентилятором Значительным достижением по тем временам стало создание двигателя АИ-26В, предназначенного для первого в СССР серийного вертолета Ми-1. АИ-26В имел угловой редуктор с выводом мощности на вертикальный вал, комбинированную муфту включения трансмиссии и свободного хода, осевой вентилятор для принудительного охлаждения.

За создание этого мотора гл.конструктор А.Г.Ивченко, гл.конструктор A.М Анашкин и вед.конструктор B.А.Лотарев были удостоены Государственной премии СССР.

Двигатель АИ-14

На рубеже 40-50-х гг.. когда возникла потребность в экономичном мощном и легком двигателе для малых самолетов, на ЗМКБ «Прогресс- создали мотор АИ- 14Р. По конструкции это была девятицилиндровая «звезда» воздушного охлаждения с редуктором и нагнетателем.

АИ- 14Р и АИ- 14РФ нашли широкое применение на Ан-14. Як-12М. Як-18П. Як-18ПМ Як- 18T, Як-50, Як-52 Для легких вертолетов Ка-15. Ка-18 и Ка-26 в 1952 г была разработана модификация АИ-14В

Первой работой по созданию авиационных газотурбинных двигателей стал турбостартер ТС -12Ф для ТВД НК-12 конструкции Н.Д.Кузнецова В 1953 г. из этого ОКБ для дальнейшего развития и доводки в ЗМКБ был передан турбовинтовой двигатель ТВ-2 мощностью 6000 л.с. Его модификация ТВ-2М устанавливалась на опытном образце первого отечественного специализированного транспортного самолета Ан-8 На базе ТВ-2 был разработан двигатель ТВ-2-ВК с оригинальным редуктором для привода подъемных и тянущих винтов винтокрыла Ка-22.

В 1955 г. ЗМКБ приняло участие в конкурсе на ТВД для скоростных многоместных магистральных самолетов Ан-10 и Ил-18. В итоге эти машины оснащались двигателем АИ-20, который в 1957 г. успешно прошел госиспытания и был запущен в серийное производство на заводах в Запорожье и Перми.