Авиация и время 1995 03

АИ-20 выполнен по одновальной схеме и состоит из осевого Ю ступенчатого компрессора, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой неохлаждаемой турбины и планетарного редуктора В серийном производстве он выпускался с индексом АИ-20А. Резервы надежности, заложенные в этом двигателе, позволили на его базе разработать ряд модификаций с повышенной мощностью, увеличенным ресурсом и улучшенной экономичностью Так, без существенных изменений конструкции была создана модификация АИ-20Д с увеличенной на 30% (до 5180 л.с.) мощностью за сче1 повышения температуры рабочего газа. На АИ-20М за счет усовершенствования узла турбины и применения более жаростойкого материала жаровой трубы камеры сгорания удалось добиться мощности 4250 л.с. и улучшенной экономичности.

Двигатели семейства АИ-20 устанавливались на Ан-8. Ан-10. Ан-12, Ан-32, Ил-18, Ил-18Д, Ил-38 и Бе-12. Уровень их надежности позволил впервые в практике отечественного авиадвигателестроения установить межремонтный ресурс, исчисляемый тысячами часов (назначенный амортизационный срок службы АИ-20М составляет 24 тыс часов)

Для запуска маршевых двигателей АИ-20Д был разработан вспомогательный двигатель АИ-8, который использовался так же, как аэродромный пусковой агрегат АПА-8 Для запуска АИ-25 создан вспомогательный двигатель АИ-9. Эти пусковые двигатели применялись на вертолетах Ми-б. Ми-8. Ми-24, Кэ-32, в корабельных и энергетических установках.

В конце 50-х гг. в ЗМКБ создан ТВД АИ-24, предназначенный для пассажирского самолета Ан-24. При его разработке был использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. благодаря чему АИ-24. как и АИ-20, имеют высокую эксплуатационную надежность и большой ресурс АИ-24 и его модификации АИ-24Т и АИ-24ВТ мощностью 2820 л.с используются на самолетах Ан-24. Ан-26 и Ан-30.

Двигатель Д-18Т

Первенцем двухконтурных ТРД с маркой «АИ» стал АИ-25. который победил в конкурсе среди двигателей для самолета МВЛ Як-40 Этот ТРДД выполнен по двухвальной схеме, имеет умеренные параметры рабочего процесса, малый вес, небольшой расход топлива, достаточно прост по конструкции, технологичен в производстве. Опыт эксплуатации Як-40 во многих странах подтвердил высокую надежность АИ-25. которому установлен назначенный ресурс 2400 ч. Впервые в практике отечественного авиастроения этот двигатель в составе Як-40 прошел весь комплекс лет – ных и сертификационных испытаний на соответствие зарубежным нормам летной годности. Ведущий конструктор К М Валик за создание АИ-25 был удостоен Ленинской премии.

Двигатель Д-27 на испытательном стенде

В 1973 г. для реактивных учебно-тренировочных самолетов (УТС) была разработана модификация АИ-25ТЛ По сравнению с базовым этот двигатель имеет увеличенную на 15% тягу, повышенные степень сжатия и температуру газа перед турбиной, охлаждаемую ступень турбины АИ-25ТЛ оборудован специальной системой смазки, обеспечивающей работу подшипников в условиях перевернутого полета Чешский УТС L-39 с этим двигателем нашел массовое применение во многих странах.

В соответствии с межправительственным соглашением о создании на базе L-39 УТС с улучшенными техническими данными в «Прогрессе» создали более мощный и экономичный двигатель ДВ-2 взлетной тягой 2200 кгс. Он отличается компактной модульной конструкцией и умеренными требованиями к обслуживанию в эксплуатации. В 1990 г ДВ-2 успешно прошел госиспытания и передан в серийное производство на завод ЗВЛ «Поважске строярне» в Словакии. Он устанавливается на УТС L-59.

В середине 70-х гг впервые в практике отечественного авиадвигателестрое- ния конструкторами -Прогресса» был разработан проект турбореактивного двигателя Д-36 с высокой степенью двухкон- турности. Конструкция его выполнена по трехвальной схеме с широким использованием титана и применением прогрессивных конструкторских и технологических решений Например, принципа модульности, что позволяет производить замену отдельных модулей двигателя непосредственно в эксплуатации. Для повышения надежности Д-36 в его узлах реализованы такие прогрессивные технические решения, как вентиляторные лопатки с высоким к.п.д. и повышенной прочностью способные в полете выдерживать удар дикой утки; непробиваемый корпус вентилятора, упрочненный композиционными материалами, упруго-масляные демпферы подшипниковых опор; элек- тронно-лучевая сварка роторов и другие. По уровню шума и эмиссии вредных веществ этот двигатель удовлетворяет требованиям международных норм. Д-36 устанавливается на самолеты Як-42. Ан-72 и Ан-74 За участие в создании Як-42 зам.гл.конструктора А.П.Щелоку присуждена Государственная премия СССР.

На базе двигателя Д-36 в ЗМКБ был разработан самый мощный в мире турбо- вальный двигатель Д-136 для вертолетов Ми-26 и Ми-26Т В 1977 г начались его стендовые испытания, а в 1982 г. он передан в серию. Д-136 состоит из семи модулей. пять из которых идентичны соответствующим модулям Д-36, что значительно упрощает серийное производство и ремонт За участие в создании вертолета Ми-26 гл.конструктору Ф.М Муравченко присуждена Государственная премия СССР.

Новым крупным шагом ЗМКБ стало создание двигателя Д-1 ВТ для сверхтяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 -MpiB». Эта разработка потребовала решения целого ряда научно- технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трехмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Д-18Т имеет технические данные на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д- 18Т выполнен по трехвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.

В'1979 г. на «Прогрессе» начали проектирование винтовентиляторного двигателя Д-236Т с редуктором для привода соосных винтовентиляторов противоположного вращения на базе газогенератора Д-36. В 1981 г был разработан его эскизный проект, а в 1985 г. начались испытания R это же ярема проводились работы по созданию принципиально нового винтовентиляторного двигателя Д-27 с высокими параметрами газодинамического цикла для транспортных самолетов Ан-70 и Ан-70Т. Этот двигатель имеет значительно более высокую топливную эффективность, чем современные турбореактивные двухконтурные двигатели (см.таблицу), Первые испытания г азогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он был установлен на летающую лабораторию Ил-76 и прошел полный комплекс исследований. В 1993 г. четыре двигателя Д-27 были установлены на первом экземпляре Ан-70.