Авиация и время 2009 01

Группа сотрудников Тбилисского авиазавода и ОКБ Яковлева возле первого серийного Як-15. Шестой слева – ведущий инженер Е. Адлер, четвертый справа – директор завода В. Саладзе

Встречаю директора завода, он улыбается мне. Значит, надо ждать новое задание. Через час вызывают к нему в кабинет, где, кроме директора, находились А. Кузнецов и А. Яковлев. Мне предложили сформировать бригаду и утром отправиться в Москву. Здесь же узнал, что первый самолет будет разобран, упакован в специальный контейнер и курьерским поездом отправлен в столицу. Туда же отвезут и другие самолеты, там их заново соберут, испытают и подготовят к параду. Заводской аэродром еще не был приспособлен для испытаний реактивных истребителей.

В 6 утра министерский «Дуглас» ждал нас. Через несколько часов полета приземляемся в Подмосковье, на прекрасно оборудованном аэродроме летно-испытательной и исследовательской базы. Летчиков было всего несколько человек: Анохин, Галлай, Иванов, от военных Стефановский, Савицкий, Полунин. Они испытывали образцы реактивных «МиГов», «Яков» и «Ла». На нашем заводе в то время работали прекрасные летчики-испытатели: Фокин, Баркалая, Абрамишвили, Гоциридзе, но опыта полетов на реактивных самолетах они еще не имели.

Для работы нам создали все условия. Вскоре получили первый самолет из Тбилиси, который собрали в ангаре. Потом выкатили его наружу и стали отрабатывать двигатель. В отработке первой машины нам помогали специалисты ОКБ Яковлева. Несколько раз проверили работу двигателя. Внесли кое-какие коррективы и выкатили самолет на старт. Мы очень волновались, особенно я, так как был представителем завода-изготовителя.

В кабину сел летчик Иванов. Для запуска реактивного двигателя служил маленький одноцилиндровый бензиновый мотор («движок», как мы его называли), который запускал техник при помощи намотанного на шкив тросика. Вот техник дернул за тросик, и «движок» затарахтел, вслед за ним запустился и реактивный двигатель. Иванов проверил работу тормозов, опробовал рули. Потом потихоньку перевел двигатель на максимальный режим. Вытаскиваем колодки, самолет выруливает на полосу и катится в самый конец ее. Затем разворачивается и возвращается. В чем дело? Почему не взлетел? Но Иванов показывает рукой, что все в порядке, разворачивает самолет против ветра, дает газ, и машина взлетает с середины полосы. Делает круг над аэродромом, снижается, касается колесами ВПП и останавливается точно в назначенном месте. Мчимся к нему. Улыбка на лице пилота и поднятый вверх большой палец говорят, что испытания первого серийного реактивного самолета прошли успешно.

Михаил Иванов был Героем Советского Союза, технически образованным, очень опытным и отважным пилотом. В то же время он был скромным, добрым и чутким человеком. Мы подружились. К сожалению, наша дружба не продлилась долго, через 3 года он погиб при испытаниях.

После испытания первого реактивного «Яка» самолеты стали поступать регулярно. Работа закипела. На помощь прислали квалифицированных рабочих с других заводов. Трудились, не прекращая ни днем, ни ночью.

В процессе работы возникало много вопросов. Реактивный двигатель еще был не совершенен, его регулировка и отработка требовали много труда и высокого профессионализма. Дополнительные сложности доставляло новое топливо – керосин, который обладал удивительной способностью всюду просачиваться. До 7 ноября оставалось мало времени, за которое нам предстояло испытать самолеты в воздухе. «Сверху» нам оказывали всяческую помощь, все вопросы решались оперативно. Был установлен строжайший контроль за графиком работ. Правительственное задание было успешно выполнено. Вместо 10-15 самолетов завод отправил в Москву 19. Подготовка военных пилотов также шла высокими темпами. Этим делом руководил полковник Иван Полунин. Вспоминается такой случай. Молодой военный летчик во время обычного испытательного полета выпрыгнул из самолета и опустился на парашюте, а «Як» разбился около Москвы-реки. Летчик объяснил это тем, что заметил в хвостовой части самолета огонь и клубы дыма. Действия пилота сочли единственно правильными и геройскими (еще бы – впервые выпрыгнуть из реактивного самолета!). Он получил досрочно очередное воинское звание и именные часы. Встретил я его сияющего от счастья, поздравил и с напущенной серьезностью посоветовал больше не выпрыгивать из самолета ради новой награды.

Катапультирование пилота из кабины в то время еще не было внедрено. Впервые такие испытания с участием человека я наблюдал в начале февраля 1947 г. Кузнецов вызвал меня к себе и сказал: «Пойдем, покажу кое-что интересное». В центре самого большого ангара возвышалась метров на 20 металлическая ферма наподобие пожарной лестницы, наклоненная на 45 градусов. У основания в специальном кресле сидел молодой человек, пристегнутый ремнями. Здесь же был медицинский персонал и члены комиссии. На высоте 20 м на деревянном помосте стояли облаченные в белые халаты мужчина и женщина. В свете прожекторов лицо молодого человека казалось бледным Царившую в ангаре тишину нарушал стрекот фото- и киноаппаратов. Вдруг раздался сигнал и вслед за ним оглушительный грохот. Под креслом взорвался пиропатрон, оно вместе со своим пассажиром подлетело на высоту 20 м и застряло на уровне верхнего помоста. Стоявшие на помосте кинулись к совершенно потерявшему цвет лица испытателю и принялись осматривать его. Увиденное произвело на меня огромное впечатление. До этого подобные опыты производились с использованием заполненных балластом мешков. Были некоторые опасения – а выдержит ли человеческий организм подобные перегрузки? К счастью, все обошлось благополучно.

В последних числах октября Кузнецов и Саладзе приехали в Москву и оказали нам огромную помощь. «7 ноября, рано утром, все машины стояли на линейке одного из подмосковных аэродромов, с летчиками в кабинах, готовые к вылету по сигналу. Все военные летчики были подготовлены, и каждый успел сделать на своей машине по нескольку полетов. А все вместе даже потренироваться в полете строем. Разве не чудо? – вспоминал Яковлев. – Но погода? Молочного цвета облака закрыли аэродром. В тот день парад не состоялся. .»

Учитывая, что тбилисские авиастроители блестяще справились с правительственным заданием, было принято решение целиком перевести наш завод на производство реактивных самолетов. Одновременно коллективу поручили изготовить к параду, который должен был состояться 1 мая 1947 г., не менее 75 самолетов Як-15.

Большое, ответственное задание воодушевило коллектив, придало ему силы и энергию. Был проведен ряд конструктивных изменений по выявленным к тому времени недостаткам нового истребителя. Пришлось разрабатывать новую технологию и оснастку для выполнения уже не разового задания, а обеспечения серийного производства.