Авиация и время 2009 01

Техники первых Як-15 изучают матчасть

С 1947 г. было предусмотрено оснащение Як-15 новым, отечественным двигателем, более мощным и удобным в эксплуатации. Его серийный выпуск поручили одному из моторостроительных заводов. Темпы были фантастические, за 6 месяцев освоить новый двигатель и запустить его в серийное производство!

Меня, как имевшего уже практический опыт, в первых числах января 1947 г. вновь отправили в Москву, на знакомую нам испытательную базу. На этот раз задание было более сложным: во-первых, количественная сторона – предстояло подготовить 80 самолетов, из которых 75 примут участие в параде, 5 останутся в резерве. Во-вторых, на заводе самолеты должны были собирать с макетными двигателями, подгоняя связанные с ними детали по временной схеме. «Боевые» двигатели предстояло получить в Москве, куда их доставят транспортными самолетами. Это неизбежно вызвало необходимость подгонки некоторых деталей, на что требовалась высококвалифицированная рабочая сила.

Бригада, которой я руководил, была малочисленной: летчик-испытатель П. Фокин, главный контролер завода Шабанов, инженер Чеботарев, который считался моим заместителем, две группы механиков, три освоивших сварку слесаря-сборщика. Остальных рабочих по мере необходимости нам давали в Москве с других заводов, т.к. привлекать квалифицированные кадры из Тбилиси мы могли весьма ограниченно, они требовались на месте.

Наш приезд в Москву показался преждевременным. Нас пока не ждали. Мы же убедились, что прибыли вовремя, т.к. было необходимо проделать массу подготовительной работы. Под жилье выделили клуб в аэродромном поселке (в его зале разместили 180 кроватей) и загнанные в тупик грузовые вагоны. На первых порах было очень трудно с питанием. Хлебные карточки мы с собой не взяли, а на месте нам их никто не выдал. Были у нас черные сухари и рыбные консервы. Сухари оказались такие крепкие, что съесть их было невозможно, не размочив в горячей воде.

Где-то через две недели все вошло в свое русло. Решился вопрос и с питанием. Стали прибывать рабочие с других заводов. Все было подчинено подготовке к параду. Для этого не жалели ни материалов, ни средств.

Кузнецов в Тбилиси уже не поехал и стал нашим шефом в Москве. Он ежедневно проверял нашу работу. А в Тбилиси вся тяжесть легла на плечи Владимира Саладзе. Не могу не сказать несколько слов об этом замечательном директоре и человеке. Были во время войны директора, имена которых гремели, о них ходили легенды. Они обладали огромным авторитетом и правами, под их руководством ковались тылы великой победы. Это были: Шенкман, Элян, Носов, Литвинов, Зальцман и др. К этой когорте принадлежал и В. Саладзе. Он прекрасно разбирался в технических вопросах, был наделен природным умом и смекалкой, сплотил многотысячный, многонациональный коллектив, который сыграл огромную роль в защите Кавказа. Наши «ЛаГГи» и «Яки» защищали не только Кавказ. Например, именно наши «Яки» несли боевое дежурство, прикрывая участников Ялтинской конференции, на наших «Яках» вернулись в освобожденную Францию летчики полка «Нормандия-Неман»…

С завода регулярно шли эшелоны с самолетами, а двигатели часто опаздывали. Да и погода нас не баловала. Только благодаря высокой квалификации рабочих и дисциплине справлялись мы с большой, трудоемкой работой. Снова пришлось трудиться непрерывно, днем и ночью. Использовали бригадный метод. Бригады были комплексные и работали по единому наряду.

Наши самолеты испытывали Анохин и Полунин. Вскоре реактивную технику освоил Фокин и подключился к испытаниям. За ним последовали Баркалая, Гоциридзе и Абрамишвили. За 20-минутный полет летчик получал 1500 рублей. Наши «Яки» стали играть большую роль в деле подготовки военных летчиков, поэтому представители воинской части были готовы принять машины.

Вспоминаются некоторые моменты. Полеты были ограничены, никакого пилотажа, только горизонтальный полет. Но однажды над аэродромом Полунин немного нарушил эти правила, что вызвало у нас восторг. Начальство слегка пожурило его за это. Впоследствии он впервые выполнил все фигуры высшего пилотажа на Як-15 во время парада в Тушино в 1947 г., на глазах у огромного количества наших и иностранных зрителей.

И еще один случай. Было около двух часов ночи, сижу в кабине и проверяю двигатель на максимальных режимах. Идет снег, при свете прожектора кажется будто двигатель засасывает весь снег вместе с воздухом. На приставленную к кабине стремянку поднимается механик и скрещенными руками показывает, чтобы я выключил двигатель: «Кузнецов внизу сердится, снег может повредить турбину». Высовываюсь из кабины и кричу: «Александр Иванович, мы такие машины делаем, что любую погоду выдержат». Он махнул рукой и ушел. «Может, обиделся?» – спрашиваю механика. «Да не. Улыбнулся, мол, странные вы люди, и ушел».

Как я уже отметил, все было подчинено подготовке к параду. Выставленные на совещаниях вопросы незамедлительно решались. Хотя до этого дело доходило редко, как правило, большинство вопросов решали в рабочем порядке. Все результаты докладывали министру Хруничеву, который в свою очередь отчитывался перед Кремлем. Дела на заводе шли хорошо, и машины поступали регулярно. Перед прибытием последнего эшелона в Москву приехал В. Саладзе и облегчил мне работу. Ежедневно большую помощь оказывало нам представительство ОКБ Яковлева во главе с его заместителем. Постоянно рядом с нами находился специалист по двигателям Григорьев.

26 апреля завершили подготовку, испытание и сдачу военным восьмидесяти Як-15. На следующий день перешли на военный аэродром. Здесь характер нашей работы изменился. У самолетов появился постоянный хозяин – воинская часть со своими инженерно-техническим составом и летчиками. Теперь мы могли оказывать только консультации, если в них возникала необходимость. Но случилась странная вещь. За 2 дня до парада представительству завода поручили проверить все «Яки» и дать соответствующее заключение. По закону мы не обязаны были это делать, так как самолеты у нас уже приняли. Пришлось снова почти не спать двое суток. Проверили все доступные места и агрегаты на машинах, исправили кое-где встретившиеся дефекты. При проверке выяснилось, что на одном самолете необходимо заменить двигатель.

До рассвета 1 мая оставалось совсем немного времени, но самолеты все равно зачехлили и выставили охрану. Наступило утро. 79 машин в шахматном порядке выстроились на поле аэродрома. У Як-15 было шасси с хвостовым колесом, и горячие выхлопные газы реактивного двигателя могли поджечь траву, поэтому летное поле постарались от нее очистить. По краям поля стояли грузовики – если вдруг с каким-либо самолетом случится задержка, они должны были срочно эвакуировать его. Мы находились на специально устроенном возвышении, где были установлены телефоны и радиоприемники. В. Саладзе был приглашен на Красную площадь.