Авиация и время 2009 01

В мае 1948 г. в программу испытаний YB-49 пришел молодой летчик Глен Уолтер Эдвардс, который не только имел нужную квалификацию, но и помогал доктору Перкинсу из Принстона готовить материалы для книги «Устойчивость и управляемость», а как раз эти характеристики и осталось исследовать у YB-49. Карденас совершил с ним испытательный полет, в ходе которого Эдвардс сидел на месте второго пилота. На обратном пути вышли из строя указатели скорости, и летчикам пришлось заходить на посадку, ориентируясь по самолету сопровождения В-26.

На следующий день Карденас занял место второго летчика, а Эдвардс самостоятельно поднял в воздух YB-49. После полета он отметил недостаточную устойчивость «летающего крыла» и сложность совершения посадки. Последнее было вызвано экранным эффектом. Однако эта трудность легко преодолевалась специальными пилотажными приемами. В свое время Карденас выиграл несколько пари у не верящих в возможность посадить YB-49 у заданной линии. Для этого он в нужный момент просто отдавал штурвал от себя.

Свой первый вылет в качестве командира на YB-49 Эдвардс совершил 28 мая 1948 г. Вторым пилотом был бессменный Дэнни Форбс. Выполнив 5-6 полетов и налетав около 10 ч, они перешли к третьей, самой важной и ответственной части испытаний – устойчивости и управляемости. Для этого был подготовлен второй экземпляр самолета. До того времени этой машиной управляли только пилоты Northrop, которые совершили на ней 24 полета общей продолжительностью 50 ч.

Свой первый полет на втором экземпляре YB-49 Эдвардс и Форбс совершили 4 июня 1948 г. После посадки оказалось, что бортовые регистраторы параметров полета нечетко записали данные о поведении элевонов. В чем была причина – в самих регистраторах или системе управления, мог показать только следующий полет. В состав экипажа пришлось включить двух гражданских инженеров – Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна, которым предстояло наблюдать за работой бортовых самописцев и системы управления.

5 июня в 6.44 Дэнни Форбс занял место командира YB-49 (№42-102368), а Глен Эдвардс – второго летчика. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки. Инженеру корабля л-ту Эдварду Свайнделу следовало обеспечить выработку топлива из баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он сообщил, что полет проходит нормально, и самолет набирает высоту. Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12192 м, но через полчаса Форбс доложил, что машина находится на 4572 м и начинает снижаться. На земле предположили, что с набором высоты отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска…

Около 8 часов моторист авиабазы (по другим источникам, летчик), ехавший на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мюрок, увидел кувыркавшиеся в воздухе и сверкавшие на солнце фрагменты крыла. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 км от сгоревшей центральной части самолета. Весь экипаж погиб. Причины катастрофы не выяснены до сих пор. Удалось лишь установить, что крыло сломалось из-за большой положительной перегрузки – по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д. Существовало несколько версий происшедшего: реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80 превышение допустимой перегрузки при выводе из штопора, превышение допустимой скорости пикирования и т.п.

В январе 1949 г. фантастически выглядевший YB-49 пролетел над Вашингтоном

Осмотр YB-49 после посадки, и заправка его топливом

Для сопровождения YB-49 в испытательных полетах использовались реактивные истребители, летчики которых отмечали, что YB-49 отличается великолепной маневренностью. В данном случае YB-49 сопровождает разведчик RF-80.

Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 г. в названии одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 г. в честь Глена Эдвардса переименовали авиабазу Мюрок.

Военные летчики продолжили испытания только после того, как пилот фирмы Northrop продемонстрировал на первом образце YB-49 представителям ВВС выведение из сваливания. До конца испытания довел опытный летчик Чарли Таккер, который в декабре 1948 г. поднимал в воздух экспериментальный самолет Нортропа Х-4. Мнение Таккера о YB-49 можно проиллюстрировать одной его фразой: «Он был устойчив, как скала». С его точки зрения, единственным недочетом машины было недостаточное демпфирование колебаний по курсу.

Особенный интерес вызывают полеты YB-49 с различными центровками, ведь они дают наглядную картину устойчивости самолета. Первый полет с центровкой около 22 % средней аэродинамической хорды (САХ) крыла прошел идеально. Затем центр тяжести начали смещать назад – главным образом, за счет перекачки топлива. За несколько дней экипаж Таккера совершил более 20 полетов, постепенно проходя центровки 23, 24 % САХ и так далее. С каждым разом управлять бомбардировщиком становилось все сложнее и сложнее. Носовая часть самолета поднималась все выше и выше, угол атаки увеличивался, и машина начинала заваливаться вправо. Отдавая штурвал от себя, Таккер всегда возвращал YB-49 в нормальное положение. Но когда центровка достигла 32 % САХ, отдача штурвала ничего не дала, тангаж продолжал расти, пока самолет на скорости около 240 км/ч не завалился вправо. Машина вошла в штопор, продолжая переворачиваться через крыло и опуская нос. После того, как самолет совершил 2-2,5 оборота, Таккер смог восстановить управление и вывести YB-49 из опасного положения. При этом скорость дошла до 480 км/ч. Перегрузка при выходе составила 2,5д, а по инструкции она не должна была превышать 2д. Тем не менее, конструкция выдержала, и после этого случая бомбардировщик налетал еще около 100 ч.

На следующем этапе «летающее крыло» оборудовали демпфером колебаний А-12 фирмы Sperry (аналогичный устанавливался на бомбардировщике В-47). Устойчивость самолета улучшилась, и испытатели приступили к проведению пробных бомбометаний. По заявлению летчика-испытателя ВВС п-ка Русса Шлиха, совершившего 11 вылетов, точность попадания в мишень оставляла желать лучшего. Он утверждал, что машину было сложно держать на боевом курсе, независимо от того, включен демпфер или нет. Чтобы успокоить YB-49, требовалось около четырех минут, в то время как В-29 выравнивался на боевом курсе за 45 секунд. Кроме того, выпавшая из отсека бомба якобы попадала в завихрения от крыла и летела «куда попало». Однако эти заявления противоречили отзывам Чарли Таккера, который подозревал военных летчиков в том, что они умышленно в своих отчетах ухудшали характеристики YB-49, симпатизируя бомбардировщику ХВ-47, который показал большую скорость, чем конкуренты. Однако у этого творения «Боинга» другие характеристики были не блестящими, например, потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого почти на 2300 м. Для взлета ХВ-47 требовалась бетонная полоса длиной более двух километров – в 2 раза больше, чем для YB-49, а это существенно уменьшало число аэродромов базирования и угрожало отказом от принятия машины на вооружение. Для уменьшения взлетной дистанции конструкторам пришлось пожертвовать частью объема фюзеляжа и разместить там 18 стартовых пороховых ускорителей JATO.