Авиация и время 2008 01

Свою лепту в срыв сроков вносила неритмичность поставок комплектующих и полуфабрикатов, многие из которых приходилось заказывать за границей. Например, в течение сентября-декабря 1915 г. "Анатра" приобрела в нейтральной Швеции товаров на 135000 крон – главным образом, колес для "Вуазенов" и "Моранов", а также поковок. Лишь частично удовлетворял потребности одесской фирмы в авиадвигателях московский филиал "Сальмсона", поэтому в ожидании импортных поставок стали практиковать сдачу самолетов, переставляя один мотор с одного аэроплана на другой.

Собственных проблем также хватало. Так, в мае 1916 г. оказалось, что все помещения предприятия заняты более, чем полусотней собираемых самолетов различных моделей, а строительство "казенных" (т.е. финансируемых за счет государственной субсидии, а не контрактных средств) сборочных ангаров лишь начато. Это вынудило просить об очередной отсрочке. В результате к 1 августа 1916 г. военной приемке сдали 100 "Вуазенов" – ровно половину из числа заказанных.

После этого "Анатра" приступила к производству модифицированных самолетов, получивших обозначение "Вуазен Иванова", или "В.И.". В их конструкцию внесли ряд изменений, предложенных летчиком 26-го корпусного авиаотряда подпоручиком Петром Ивановым, что несколько улучшило летные данные. В частности, при том же двигателе максимальная скорость увеличилась на 20 км/ч (почти на 20%). Достигнуть такого результата удалось ценой чрезмерного облегчения конструкции, в результате чего пострадала столь необходимая во фронтовых условиях прочность. Но вскрылся этот недостаток позже, а пока 28 августа 1916 г. в Петроград отправили радужный отчет о заводских испытаниях опытного аппарата "В.И.", а сам самолет передали для фронтовых испытаний в 36-й корпусной авиаотряд. 7 октября было утверждено решение выпустить к концу года вместо сотни остававшихся в постройке "Вуазенов LAS" столько же аппаратов "В И". Интересно, что это решение приняли задним числом, поскольку первые 5 аэропланов Иванова сдали заказчику еще 27 сентября. Изготовление ста "В.И." (сер. №№ 527-626) удалось завершить только 17 июня 1917 г. К тому времени они уже считались морально устаревшими и непригодными к боевому применению. Представляет интерес своеобразие финансовых отношений фирмы и заказчика, А. Анатра, ссылаясь на внесенные в конструкцию изменения, требовал увеличения контрактной стоимости самолета "В.И." на 1000 руб. по сравнению с базовым LAS, Военное ведомство признало факт потери фирмой 720 руб. на каждом "Вуазене Иванова", тем не менее, настояло на сохранении прежней стоимости.

А.А. Анатра

Л. Иванов у своего "Вуазена"

"Вуазен" был далеко не единственным французским самолетом, выпускаемым "Анатрой". Например, 6 апреля 1915 г. был подписан контракт, предусматривавший поставку 15 "Фарманое XXII" по 7300 руб. за единицу и 40 -Ньюпоров IV- – по 8000 руб. Все "Фарманы" (сер. №№ 98-112) были сданы, а с "Ньюпорами" дело оказалось сложнее. 20 аппаратов (сер №№ 161-180) военные приняли до марта 1916 г. Однако бессмысленность продолжения выпуска этих устаревших самолетов стала очевидной, и вместо оставшихся 20 "Ньюпоров" решили построить самолеты "Моран-Парасоль". Но и они произведены не были – в начале весны заказ перевели на новые аэропланы "Анаде". 17 августа 1916 г. было дано официальное распоряжение прекратить производство монопланов "Ньюпор" и "Моран", а изготовленные комплектующие передать как запчасти в авиашколы Тем не менее, 12 декабря поступил заказ еще на 10 "Моранов G" по 7500 руб. за единицу. Вероятно, эти машины (сер. №№ 708-717) уже находились в готовом состоянии и были лишь выкуплены военными, поскольку сдали их заказчику всего через 3 дня после подписания контракта. Несколько самолетов этого типа все-таки осталось на заводе, но в обстановке нарастающего беспорядка осени 1917 г. А. Анатра сумел сбагрить их военным. 12 октября "наличной покупкой" (т.е. без предварительного заключения контракта) у фирмы было приобретено 5 "Моранов G". которые так и остались на заводе ввиду отсутствия заявок из школ. В общей сложности в течение Первой мировой войны "Анатра" получила заказы на 65 "Моранов G" и, как минимум, 50 "Ньюпоров IV". Интересно отметить, что 25 августа 1916 г. был принят "Ньюпор" сер. № 180, переоборудованный в учебный биплан. К сожалению, более подробных сведений об этом аппарате обнаружить не удалось,

В больших объемах выпускали бипланы "Фарман". В общей же сложности, с ноября 1914 г. по февраль 1917 г. "Анатра" получила заказы на 278 самолетов, разработанных этой французской фирмой, из них 138 "Фарманов IV", 15 – "XVI", 95 – "XX" и 30 – "XXII" В некоторых публикациях встречается упоминание о постройке на заводе самолетов "Фарман XXX" – т.н. "Фарсалей". Действительно, в августе 1916 г. А. Анатра получил комплект чертежей этого аппарата, но ввиду налаживания выпуска самолетов собственной конструкции ("Анаде", а затем и "Анасаль"), новая модель "Фармана" в производство так и не попала. Зато 3 ноября 1917 г. был подписан контракт № 102322/31215, предусматривавший поставку сорока учебных бипланов "Кодрон", призванных заменить в производстве "Фарманы". Естественно, ни один самолет этого типа так и не был построен.

Еще одной интересной страницей истории фирмы является попытка наладить сотрудничество с Румынией. 30 октября 1916 г А. Анатра направил в Управление ВВФ телеграмму, в которой сообщал, что румынское правительство предложило ему наладить ремонт и производство самолетов в своей стране. Реакция УВВФ была молниеносной. Уже на следующий день в ответной телеграмме отмечалось: "Помешать Вашим сношениям с Румынией, конечно, не можем. Но не лучше ли развивать производство для русской армии?". Взвесив все "за" и "против", А, Анатра отказался от зарубежного предложения.

Логическим шагом А Анатры стала организация конструкторского отдела. Несмотря на наличие собственных инженерных кадров, ставка была сделана на иностранных специалистов. На должность главного конструктора пригласили француза Э.А. Декампа (в России было принято написание "Декан" – именно его будем придерживаться и мы). Вероятно, готовых конструкторских решений он предложить не мог, поэтому для внедрения в производство буквально накануне Первой мировой войны у немецкой фирмы "Авиа-тик" приобрели проект "легкого кавалерийского самолета" Р20 – одного из немногих германских аэропланов, спроектированных под ротативный двигатель. При адаптации к условиям местного производства германский мотор "Оберурсель" заменили французским 100-сильным "Гном-Моносулап-. В итоге получился двухместный биплан-разведчик, которому присвоили обозначение "Анатра" Д или "Анаде",