ВЗЛЕТ 2010 04

Так что же произошло спустя 2,5 часа после полуночи 22 марта в густо окутанном туманом небе над «Домодедово»?

Расследование еще продолжается, однако уже 30 марта председатель Комиссии МАК проинформировал о предварительных результатах. Во-первых, окончательно была снята «топливная» версия: «По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта «Хургада» находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива», - говорится в сообщении Комиссии.

Далее приводятся данные объективного контроля на заключительном этапе полета: «Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 м, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в т.ч. невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования».

Таким образом, отказ на борту все-таки имел место, но произошел он уже в подмосковном небе и, в общем случае, не препятствовал успешному завершению полета - при условии соответствующего уровня квалификации летчиков в имеющихся метеоусловиях. А последние, напомним, были крайне тяжелыми: нижняя граница облачности составляла 60 м, висел густой туман с горизонтальной видимостью всего 450-700 м. Данный конкретный экземпляр Ту-204-100 №64011, в отличие от своих более молодых «собратьев», будучи не оснащенным автоматом тяги, был допущен к выполнению посадок лишь по категории I, предусматривающей нижнюю границу облачности и высоту принятия решения на посадку не менее 60 м и горизонтальную видимость не менее 550-800 м (более поздние Ту-204, включая второй имевшийся у «Авиастар-ТУ» однотипный самолет №64017, дооснащенный автоматом тяги, могут, согласно документам, совершать посадки и в условиях категории II - с нижней кромкой облаков не менее 30 м и горизонтальной видимостью не менее 350-400 м). Ситуация усугублялась невозможностью продолжения автоматического или директорного захода на посадку. А в этом случае руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204 ужесточает требования к метеоусловиям: при заходе по так называемым «планкам положения» (ПСП) нижняя граница облачности должна составлять не менее 80 м, а горизонтальная видимость - не менее 1000 м. Как мы видим, в данной ситуации это условие экипажем было нарушено.

По мнению экспертов, наиболее разумными вариантами действий в сложившихся обстоятельствах должен был стать уход на запасной аэродром (благо имевшийся на борту запас топлива, в отличие от упоминавшегося «омского» случая, позволял это сделать) или хотя бы уход на второй круг в занятием зоны ожидания в надежде на улучшение метеоусловий. Но экипаж принял решение продолжать заход и, пилотируя в ручном режиме в условиях отсутствия видимости земли и полосы, видимо, допустил «проваливание» под глиссаду. Вынырнув, наконец, из-под облаков, избежать столкновения с неожиданно оказавшимися совсем близко верхушками деревьев уже не удалось…

Здесь необходимо сделать небольшое отступление об особенностях применения тех или иных способов захода на посадку экипажами современных пассажирских самолетов, к числу которых принадлежит и Ту-204. Основным способом точного захода на посадку сегодня, в т.ч. в сложных метеоусловиях и ночью, является так называемый инструментальный заход по курсо-глиссадной системе (КГС, в английской терминологии - ILS, от Instrument Landing System), при котором используются специальные наземные радиолокационные посадочные устройства (курсовой и глиссадный радиомаяки), формирующие электронную глиссаду снижения. Курсовой радиомаяк размещается по осевой линии ВП П за ее противоположным торцом, а глиссадный - сбоку от полосы, на уровне расчетной точки приземления. Сигналы радиомаяков принимаются комплектом направленных антенн самолета, обрабатываются на борту, в результате чего определяется положение самолета относительно глиссады в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Эта информация поступает в автопилот и отображается на навигационных приборах в кабине пилотов.

Существует три варианта точного захода на посадку с использованием КГС (ILS): автоматический, директорный и ручной. При автоматическом заходе удержание самолета на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот, а необходимая скорость поддерживается автоматом тяги, при этом экипаж по сути только контролирует процесс. Такой метод, при соответствующей сертификации аэродрома и воздушного судна, может применяться вплоть до самой высшей категории посадки II 1С (видимость 0x0), обеспечивая полностью автоматическую посадку самолета на ВПП (на российских ВС пока не используется, автопилот как правило отключается на высоте принятия решения на посадку).

При заходе на посадку в директорном режиме автопилот отключается, а вычислительная система самолета выдает с помощью специальных указателей (директорных стрелок) на авиагоризонте команды, по которым пилот создает движением органов управления рассчитанный автоматикой оптимальные крен и вертикальную скорость для полета по глиссаде. Пилоту при этом остается только выдерживать директорные стрелки в центре прибора, что значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.

При заходе по КГС (ILS) в ручном режиме (автопилот отключен, директорные стрелки не задействованы) информация о месте нахождения самолета относительно глиссады отображается в виде специальных планок курса и глиссады на навигационном приборе. Задача пилота при этом заключается в совмещении планок положения с индексом самолета на приборе за счет соответствующих управляющих воздействий на штурвал и педали. При этом пилоту приходится «вручную» управлять самолетом, контролируя при этом массу параметров его движения.

Очевидно, что управление по планкам положения - наиболее сложный и трудоемкий с точки зрения летчика способ точного захода на посадку по КГС. Именно так после отказа части бортового оборудования пришлось заходить на посадку экипажу самолета №64011, причем все это происходило в крайне сложных метеоусловиях, в отсутствие визуальной видимости огней аэродрома, очевидные попытки поиска которых, без сомнения, могли отвлекать внимание от процесса выдерживания глиссады. В итоге летчики совершили ошибку, допустив потерю высоты, неизбежным следствием чего и стало столкновение с деревьями и грубая посадка с разрушением самолета на расстоянии более километра от входного торца полосы.