Техника и вооружение 2010 03

«Потребности в автомашинах (вопрос о них, а не о танках является решающим при выполнении задачи формирования новых соединений). ..»- эта фраза из конспекта доклада генерал-полковника Фромма о выполнении танковой программы в части формирования новых танковых дивизий может служить ключом к пониманию причин того, что большинство трофейных танков R35 вермахт использовал в качестве тягачей.

Литература и источники

1. Pascal Danjou. Renault R35/R40. Trackstory, №4, Editions du Barboutin.

2. Pascal Danjou. Hotchkiss H35/H39. Trackstory, №6, Editions du Barboutin.

3. Vauvillier F. Toute la Lumiere sur le Canon de 37 SA38. HistoiredeGuerre amp;Blindes Materiel, №74(Nov-Dec 2006), Editions du Barboutin.

4. Jentz T.L Tank Combat In North Africa. Schiffer Military History, Atglen, PA.

5. Jentz T.L. Panzertruppen. Schiffer Military History, Atglen, PA.

6. Сурков А. Польский пленник // Танкомас-тер. – 2000, №3.

7. ГальдерФ. Военный дневник 1940-1941. Запись от 30.08.40. – М.: ACT, 2003.

8. Jentz T.L. Beute-Panzerkampfwagen. Panzer Tracts, №19-1.

9. Regenberg W., Scheibert H. Armored Vehicles and Units of the German Order Police (Ordnungspolizei). Schiffer Military History, Atglen, PA.

10. Гальдер Ф. Военный дневник 1940-1941. Запись от 23.12.40. – М.: ACT, 2003.

11. Jentz T.L. Panzerjaeger. Panzer Tracts, №7-1.

12. Regenberg W., Scheibert H. Captured French Tanks Under The German Flag. Schiffer Military History, Atglen, PA.

13. Гальдер Ф. Военный дневник 1941-1942. Запись от 18.07.41. – М.: ACT, 2003.

Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Выводы государственной комиссии по испытаниям колесного шасси ЗИЛ-135Е (см. «ТиВ» №1/2010 г.) поставили под сомнение результаты многолетней работы и даже саму возможность создания массового универсального вездеходного автомобиля для размещения различных систем вооружения. Требовалось срочно дорабатывать конструкцию. Впрочем, в СКВ ЗИЛ работы над новым автомобилем начались задолго до того момента, когда был подписан протокол государственных испытаний ЗИЛ-135Е.

После завершения летних испытаний ЗИЛ-135Е начальник лаборатории испытаний СКВ В.Б. Лаврентьев предложил установить индивидуальную торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив жесткой подвеску средних колес. В.А. Грачев обратился за помощью в КБ подвески ОГК ЗИЛ. Уже в августе 1960 г. конструкторы Б.М. Дышман, В.П. Егоров и В.М. Александров начали прорабатывать варианты подвески для ЗИЛ-135Е. В феврале 1961 г. в ВПК с участием главного конструктора НИИИ-1 Н.П. Мазурова (разработчика ракеты «Луна») и представителей ГРАУ состоялось совещание, на котором обсуждались вопросы совершенствования автомобиля ЗИЛ-135Е и постройки нового образца, получившего обозначение ЗИЛ-135Л. 17 марта пришло заключение ЦАВТУ по проекту ЗИЛ-135Л, а 22 марта на техсовете ГКОТ с участием генерала Харциева (ЦАВТУ), профессора Г.В. Зимилева (Академия БТВ) и Н.А. Астрова (ММЗ) утвердили решение о постройке автомобиля. Сборка ЗИЛ-135Л началась 30 марта на стапеле в помещении СКБ, а 4 апреля машина уже была построена.

В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, А.Н. Нарбут (ведущий конструктор), А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, ОФ. Румянцев, Ю.И. Соболев, Н.А. Егоров, Л.П. Лысенко (ведущий конструктор с июня 1963 г.), Г.И. Хованский, В.В. Шестопалов, А.И. Филиппов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, Ю.В. Балашов, Б.М. Дышман, В.П. Егоров, В.М. Александров, С.Г. Вольский, Ю.А. Комаров, В. Ко-шелев, А. Лосалов, И.С. Патиюк, Е.И. Прочко, В.Д. Комаров, О.Б. Ховов, Д. Голомаздин (ведущий конструктор на БАЗе); испытатели В.Б. Лаврентьев, А.П. Рачко, Н.Н. Яковлев, П.С. Скиба, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, К.Ф. Шурлапов, В.А. Анохин, А.И. Алексеев;

Руководящий состав СКБ ЗИЛ с зам. главного инженера завода и представителем заказчика (слева направо):

Первый ряд: AM. Мурашев, Л.А. Кашлакова, В.А. Грачев, зам. главного инженера В.Л. Мельников, С.А. Кузнецов, Н.Н. Яковлев, военпред В.А. Андреев. Второй ряд: П.М. Максимов, Ю.И. Соболев, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, Е.Н. Шилина, А.И. Тоболова, Н.И. Старцева, А.Т. Ухналева, Е.Н. Макарова. Третий ряд: И.С. Пономарев, С.Г. Вольский, И.И. Прохоров, В.А. Титов, А.С. Марасанов, К.М. Шварева, В.Д. Комаров.

Четвертый ряд: Л.С. Липовский, А.Г. Кузнецов, П.А. Насонов, Н.А. Егоров. водители-испытатели А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев, В.О. Хабаров, А.В. Аниховский, Б.И. Григорьев, В.В. Поляков, А.В. Борисов, Г.Е. Дунюшин; представители военной приемки Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев.

ЗИЛ-135Л на заводских доводочных испытаниях.

ЗИЛ-135Л. Вид сзади.

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-135Л.

Торсионная подвеска управляемых колес.

Рама ЗИЛ-135Л.

Автомобиль ЗИЛ-135Л являлся модификацией автомобиля ЗИЛ-135Е, у которого передние и задние управляемые колеса оснащались торсионной независимой подвеской и, соответственно, было изменено рулевое управление.

Раму автомобиля ЗИЛ-135Е (состояла из двух лонжеронов, связанных между собой пятью поперечинами с тремя Х-образными раскосами) для размещения элементов подвески заузили по сравнению с ЗИЛ-135Е на 186мм. Передний бампер рамы выполнили съемным. В передней части рамы к нижним полкам лонжеронов крепился съемный алюминиевый лист, выполнявший роль днища, защищающего двигатель и агрегаты трансмиссии от повреждений при наезде на препятствия.

В передней части рамы на съемных поперечинах смонтировали два двигателя ЗИЛ-375 и гидромеханические передачи от автомобиля ЗИЛ-135Е. Схема трансмиссии была аналогична автомобилю ЗИЛ-135Е и отличалась установкой раздаточных коробок с меньшим передаточным числом (1,296 вместо 1,524у ЗИЛ-135Е), что позволило увеличить максимальную скорость автомобиля до 65 км/ч.

Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Л так же, как и у ЗИЛ-135Е, осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Максимальный угол поворота внутренних колес 20°, наружных – 17°30'. В отличие от ЗИЛ-135Е, поперечные тяги рулевых трапеций были разрезными и состояли каждая из трех элементов.