Техника и вооружение 2010 03

В ноябре 1962 г. в СКБ ЗИЛ в срочном порядке разобрали последний (четвертый из партии 1962 г.) автомобиль ЗИЛ-135Л с целью макетирования размещения механических коробок передач и проектирования системы управления. Параллельно строилась новая машина, получившая обозначение ЗИЛ-135ЛМ, с механическими коробками передач. Она была готова 4 марта 1963 г.

Дистанционный привод управления переключением передач состоял из механизма управления переключением передач с рычагом, продольного карданного вала, поперечного карданного вала и двух механизмов переключения.

Вновь начались полигонно-заводские испытания. Теперь конкурентом брянского БАЗ-930 выступал «механический» ЗИЛ-135ЛМ и новый бронницкий четырехосный И-21-15. ЗИЛ-135ЛМ с механическими коробками передач хоть и оказался менее плавным, особенно при движении на малых скоростях, однако успешно преодолевал 28-градусные подъемы, а при движении по шоссе оказался и более экономичным, чем ЗИЛ-135Л. По проходимости ЗИЛ-135ЛМ показал себя значительно лучше, чем брянский внедорожник: сказалось отсутствие блокировки дифференциалов в мостах БАЗ-930. По надежности ЗИЛ-135ЛМ превосходил БАЗ-930 (во многом из-за поломок гидромеханической коробки передач ГМК-НАМИ-020, стоявшей на брянской машине) и И-21 -15 (ненадежно работал новый дизельный двигатель Н.Р. Брилинга). В то же время на ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930 отмечались поломки шарниров типа «Рцеппа».

В отчете по результатам полигонно-заводских испытаний, подписанном 12 августа 1963 г. заместителем начальника НИИИ-21 Ба-зиленко, отмечалось, что шасси ЗИЛ-135ЛМ в основном соответствует заданным ТТТ. Применение механических коробок передач вместо гидромеханических не снижало эксплуатационные качества и надежность шасси. Но отсутствие автоматического переключения в механических коробках передач усложняло работу водителя.

12 октября 1963 г. состоялся техсовет ГКОТ по результатам испытаний ЗИЛ-135ЛМ и БАЗ-930. Специалисты НИИИ-21 необоснованно предлагали улучшить плавность хода ЗИЛ-135ЛМ введением независимой подвески на все колеса, не учитывая повышение центра тяжести и снижения устойчивости машины. После жарких споров к производству был рекомендован ЗИЛ-135ЛМ, а 13 октября главный конструктор СКБ В.А. Грачев попал с инфарктом в зиловскую клиническую больницу.

Тем временем в СКБ ЗИЛ начали подготовку конструкторской документации на автомобиль ЗИЛ-135ЛМ. К 10 мая 1964 г. 75% калек чертежей отправили в Брянск. Внедрили машину в серийное производство быстро и уже в декабре 1964 г. выпустили первые 10 вездеходов.

Брянский автозавод неоднократно предпринимал попытки совершенствования машины. Так, в 1965 г. собрали два автомобиля БАЗ-135Л2 с независимой подвеской всех колес. Однако на испытаниях они не продемонстрировали каких-либо преимуществ над ЗИЛ-135ЛМ. На тонну выросла снаряженная масса, ухудшилась устойчивость при движении по косогору. Возросшие динамические нагрузки на обоих образцах приводили к поломке рамы уже через 5000 км пробега, не помогло и усиление рамы листом толщиной 20 мм.

Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ проходили по заданию Министерства газовой промышленности СССР.

15 августа 1964 г. состоялись сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-157 в районе Петрово-Дальнего на трассе строительства газопровода, проходящего через болото, на котором предполагалась укладка на трубопровод балластных бетонных блоков. Автомобиль ЗИЛ-135ЛМ, загруженный тремя блоками массой около 10 т и двигаясь по заданному маршруту, успешно преодолел укатанную дорогу с торфяной почвой, имеющей два крутых поворота, канаву глубиной 850 мм и застрял в болоте глубиной 600 мм. На этом же маршруте ЗИЛ-157 с трудом преодолел брод и застрял раньше ЗИЛ-135ЛМ при глубине болота 400 мм. Автомобилю ЗИЛ-135Л М удалось преодолеть болото на другом участке протяженностью 15-18 м и глубиной 400 мм при движении на 2-й передаче при давлении воздуха в шинах 0,3 кг/см2. С грузом 6-7 т автомобиль ЗИЛ-135ЛМ уверенно и несколько раз преодолел все участки болота, в том числе и тот, где раньше застрял с грузом в 10 т.

ЗИЛ-135ЛМ на обкатке в апреле 1963 г.

Четырехосное бронницкое шасси И-21-15, конкурент ЗИЛ-135ЛМ.

Сравнительные испытания автомобилей ЗИЛ-157 и ЗИЛ-135ЛМ в районе Петрово-Дальнее. 15 августа 1964 г.

ЗИЛ-135ЛМ на испытаниях в районе Петрово-Дальнее на строительстве газопровода.

ЗИЛ-135ЛБ с прицепом-роспуском на строительстве газопровода Бухара – Урал. Октябрь 1964 г.

На фото вверху и слева: ЗИЛ-135ЛМ.ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛБ на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень. Январь-март 1965 г.

Следующий этап испытаний был проведен в октябре 1964 г. в условиях песчано-барханной местности в районе трассы газопровода Бухара – Урал с участием автомобилей ЗИЛ-157К и КрАЗ-214. Основной задачей этого этапа являлось определение возможности применения бортовых автомобилей ЗИЛ-135Л и ЗИЛ-135ЛМ и тягача ЗИЛ-135ЛБ с прицепом-роспуском для транспортировки длинномерных грузов в условиях барханных песков.

Зимний этап испытаний с 21 января по 21 марта 1965 г. проходил на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень для определения технических возможностей машин. Автомобили эксплуатировались с полной нагрузкой в условиях низких температур (от -40 до -20°С) в дневное и ночное время по маршрутам Урай – Сосьба, Урай – Куминский разъезд, Урай -Тюмень. Движение осуществлялось по временным трассам, проложенным по труднопроходимым даже в зимнее время болотам и таежным массивам. Около 10% трассы проходило по лесовозным дорогам – широким, накатанным и поддерживаемым в хорошем состоянии. Вездеходы ЗИЛ-135 эффективно использовались при ликвидации заторов на дорогах, когда они легко объезжали застрявшие автомобили по целине, преодолевая сугробы глубиной 600-800 мм, а также снежные заносы, возникавшие на открытых участках пути даже при слабом ветре.