Авиация и космонавтика 2010 02

Длина полосы аэродрома Шинданд составляла 2300 метров, и Су-25 с четырьмя тоннами бомб взлетал с середины полосы, а «Яки», взлетая через 200-250 метров разбега с боевой нагрузкой до 500 кг, не могли набрать высоту и были вынуждены сбрасывать свою боевую нагрузку в конце ВПП, поскольку им не хватало тяговооруженности для разгона. Один из таких полетов чуть не окончился трагически, и летчик чудом остался жив в упавшем с высоты 15 метров взлетающем Як-38. После этого случая программу сравнительных испытаний самолета Як-38 решено было свернуть.

Штурмовик Су-25 прекрасно зарекомендовал себя в сложных условиях Афганистана и очень понравился сухопутным войскам. Он показал прекрасные боевые качества в ходе операции «Ромб», а также подтвердил свои высокие летно-технические характеристики, несмотря на высокогорные условия применения и большую температуру воздуха. Например, при выполнении одной из операций группа Су-25 и Су-17 должна была преодолеть высокий горный массив. Самолеты Су-25 в этих тяжелых условиях почти вертикально перелетели через гору, а Су-17 ушли в обход горы.

Операция «Ромб» была завершена 6-го июня 1980 года. Весь накопленный опыт боевого применения в операции «РОМБ», сыграл положительную и немаловажную роль в дальнейшей нелегкой истории создания этой машины

Съемки западных журналистов боевого применения Су-25 в Афганистане

В акте по результатам этих испытаний как большое достоинство самолета отмечались его хорошие взлетно-посадочные а также высокие маневренные и разгонные характеристики, обеспечивавшие возможность построения маневра для атаки целей в условиях ограниченного пространства (ущелий), широкую номенклатуру средств поражения и высокую точность их боевого применения. Серьезных недостатков по результатам этих испытаний отмечено не было.

Летом 1980 года, уже после начала работ по второму этапу ГСИ, спокойный характер испытаний был нарушен трагическим событием: 23 июня 1980 года в испытательном полете на самолете Т8-5 (3-м серийном самолете производства Тбилисского авиазавода), предназначенном для передачи ЛИИ МАП для испытаний на штопор, разбился летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. В ходе расследования причин катастрофы средства объективного контроля показали, что разрушение самолета в воздухе произошло из-за непреднамеренного превышения ограничений по перегрузке.

Но жизнь продолжалась. В ходе испытаний, проводившихся в сжатые сроки, с июля по декабрь 1980 года, основное внимание было уделено определению характеристик самолета при боевом применении. Испытания проводились на 4 самолетах - Т8-1Д, Т8-3, Т8-4 и еще одном - серийном самолете Су-25, получившем индекс Т8-6 и подключенном к испытаниям с августа 1980 года. Полеты выполняли: от ОКБ - А.А. Иванов, от ГНИКИ ВВС - О.Т. Цой, В.В. Соловьев, В.Н. Музыка. Госиспытания были официально закончены 30 декабря 1980 года. В акте по результатам ГСИ отмечалось, что из-за неготовности самолетов не удалось в полном объеме провести испытания Су-25 на штопор и отстрел ВПУ-17, но, в основном, самолет подтвердил заданный уровень ТТТ, и давалась рекомендация о запуске самолета в серийное производство и о принятии его на вооружение после устранения недостатков, выявленных в ходе ГСИ. Но разрешалось до принятия на вооружение поставлять самолеты в строевые части и эксплуатировать с рядом ограничений. Это позволило, начиная с июня 1981 года сформировать в составе ВВС отдельную штурмовую авиаэскадрилию (ОШАЭ), в которую были переданы первые 12 серийных самолетов.

В ходе серийного выпуска самолета, по мере отработки различных вариантов оборудования, при испытаниях опытных машин, в конструкцию его систем и агрегатов вносились отдельные доработки. В частности, по результатам анализа материалов статиспытаний и катастрофы самолета Т8-5, в конструкцию планера было внедрено усиление крыла, хвостовой части фюзеляжа и некоторых других частей планера. Почти одновременно на самолете стали устанавливать мотогондолы с удлиненным коком и удлиненную хвостовую балку фюзеляжа с установкой в ней блоков выброса ложных целей.

Отдельные изменения и доработки вносились в различные системы самолета. На серийном самолете Т8-9 проводились испытания на устойчивость, управляемость, штопор и прочность. Самолет проходил испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Ведущим по испытаниям были А.И.Ев-стратов (устойчивость, управляемость, штопор) и К.В. Горячев (прочностные испытания). Основную часть полетов выполнил Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель А.А. Щербаков. Параллельно шли испытания машины Т8-10 (ведущий Зайцев В.Л.). На этом самолете отрабатывалась посадка на грунт и испытания по одностороннему открытию тормозных щитков.

Долгое время продолжались работы по устранению нестабильности характеристик управляемости в поперечном канале. Но кардинально решить эту проблему только путем применения различных сервокомпенсаторов не удалось, поэтому было решено в канале элеронов установить бустера БУ-45А и отработать их в летных испытаниях. После соответствующих доработок (на самолете кроме бустеров были установлены новые тормозные щитки и противобликовые перегородки рулежно-посадочных фар). В первой половине 1983 года на самолете Т8-11 (бортовой номер 66), позднее переданном в музей авиации в Монино и демонстрируемом ныне в его экспозиции, была проведена короткая программа заводских испытаний, по результатам которой установка бустеров, а также тормозных щитков повышенной эффективности и противобликовых перегородок рулежно-посадочных фар были рекомендованы в серийное производство.

На самолете Т8-11, также отрабатывалось применение контейнеров КМГ-У и возможность использования в качестве топлива дизельного топлива (эти испытания начали отрабатываться на самолете Т8-6 и уже специально для военных на машине Т8-1 1). Этот же самолет участвовал в испытаниях по программе уменьшения заметности при облучении наземными РЛС Позднее на базе серийного самолета Т8-12 проводились более глубокие испытания на заметность. В частности, самолет Т8-12 был покрыт специальным составом, поглощающим радиоволны. На нем была также применена специальная окраска, которая уменьшает видимость самолета в оптическом диапазоне. На самолете Т8-12 отрабатывался и новый подвесной контейнер постановки радиопомех.

Большой комплекс доработок был внедрен на самолете с учетом опыта его боевого применения в Афганистане. В частности, на самолете были установлены: бронешторки в кабине пилота, дополнительная система пожаротушения в хвостовом отсеке фюзеляжа, противопожарные экраны и маты из стеклоткани по бортам фюзеляжа в районе мотогондол. Позднее на самолете были установлены дополнительные блоки выброса ИК-ловушек на верхней части мотогондол.