Авиация и космонавтика 2010 02

Ильдар Бедретдинов

22 февраля исполняется 35 лет со дня первого полета одного из самых известных боевых самолетов в мире - самолета-штурмовика Су-25. О Су-25 и о его боевом применении писалось немало, в том числе и на страницах нашего журнала. Сегодня мы хотели лишь напомнить о том, как и в каких условиях создавался этот знаменитый самолет.

Идея создания специализированного штурмовика, предназначенного для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя, сформировалась на основе обобщения опыта применения штурмовой авиации во Второй мировой войне и локальных конфликтах пятидесятых-шестидесятых годов.

Анализ состояния парка и боевых возможностей зарубежной и отечественной тактической авиации, состава и характеристик объектов сухопутных войск вероятного противника на поле боя и в ближней тактической глубине, организации системы противовоздушной обороны убедительно свидетельствовал о необходимости проведения работ по созданию специализированного штурмовика.

Широко применявшиеся во Вьетнаме американские дозвуковые штурмовики А-1, А-4, А-6, А-37, OV-10A и многоцелевые сверхзвуковые самолеты типа F-4 и F-105 несли значительные потери вследствие их недостаточной защищенности, а также других качеств, которые у того или иного самолета не подходили для выполнения штурмовых операций (или плохие летные характеристики у земли, или малая величина расчетной перегрузки, или слишком большая скорость полета, невозможность базирования на грунтовых аэродромах и т.д.).

С целью повышения боевой живучести применявшихся самолетов командованием США были предприняты экстренные меры по их модернизации непосредственно в строю.

Доработки были выполнены более чем на 10-ти типах летательных аппаратов. Однако доработки в полевых условиях и модификация существовавших ЛА показали низкую действенность предпринятых мер из-за существенного ухудшения летно-технических характеристик.

Наиболее удачной оказалась доработка под условия «партизанской войны» учебного самолета «Цессна» А-37, созданного еще в 50-е годы. Кабину частично бронировали и покрыли изнутри стегаными синтетическими матами; установили в крыле мягкие протектированные баки, заполненные пенополиуретаном; оснастили несложным прицельным комплексом и поставили подвески вооружения под крылом. Чтобы предотвратить попадание посторонних предметов в расположенные близко от земли воздухозаборники, их закрыли сетками, которые убирались в полете одновременно с шасси.

Небольшое подразделение этих маленьких и маневренных самолетов выполнило несколько тысяч боевых вылетов, не потеряв ни одного самолета.

Отечественная авиация в те годы, также как и зарубежная, не имела специализированного самолета-штурмовика.

В ВВС СССР выполнение задач по огневой поддержке сухопутных войск на поле боя возлагалось на сверхзвуковые самолеты типа Су-7 и МиГ-21.

Су-7Б - основной ударный самолет фронтовой авиации в 7 960-1970-х годах

Истребитель-бомбардировщик на базе МиГ-17

МиГ-17 наносят штурмовой удар по израильской автоколонне во время очередной арабо-израильской войны

Однако использование указанных самолетов для выполнения штурмовых операций оказывалось недостаточно эффективным. На этих самолетах практически отсутствовало бронирование кабины экипажа и других жизненно важных агрегатов. Высокий уровень рабочих скоростей затруднял поиск, обнаружение, распознавание и сопровождение целей, часто приводил к потере визуального контакта с целью при повторном заходе на нее, ограничивал время выполнения стрельбы и бомбометания. Возможность эксплуатации с грунтовых, элементарно подготовленных аэродромов, была практически исключена.

Применение вертолетов для огневой поддержки наземных войск в условиях сильного противодействия

ПВО также в большинстве случаев оказывалось малоэффективным из-за их сильной уязвимости, малых дальностей и низких скоростей полета, слабого вооружения. Все это подтвердили проведенные осенью 1967 года Министерством обороны СССР крупномасштабные маневры «Днепр» в Белоруссии, когда самолеты Су-7Б и МиГ-21 показали себя хуже, чем околозвуковые МиГ-17 при выполнении задачи поддержки сухопутных войск. Причем пилоты МиГ-17 эффективнее других выходили на цель, успевали распознать ее и уничтожить с первого захода. Этот факт заставил задуматься наших генералов.

Нужен был Ил-2 в современном исполнении. Эта, казалось бы, очень простая мысль трудно пробивала себе дорогу в умах военных и работников авиапромышленности, привыкших к прописной истине, что каждый новый самолет должен летать быстрее, выше и дальше своего предшественника. И только несколько человек на свой страх и риск решили начать практическую работу по созданию концепции и предварительного проекта такого самолета. Энтузиастами этой идеи были Олег Сергеевич Самойлович - ведущий конструктор бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого, Дмитрий Николаевич Горбачев - ведущий инженер отдела эффективности боевого применения того же ОКБ и Иван Васильевич Савченко - полковник, старший преподаватель кафедры тактики Военно-Воздушной академии им.

Ю.А. Гагарина. В начале 1968 года они во время нескольких встреч сформировали первые наброски требований к этому необычному по тем временам самолету.

В середине марта 1968 года можно было начать первую проработку аэродинамической схемы и компоновки самолета. По предложению О.С. Самойловича за эту работу взялся еще один ведущий конструктор бригады общих видов - Юрий Викторович Ивашечкин.

Согласно разработанной концепции, специализированный самолет поля боя предназначался в основном для уничтожения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных объектов при визуальной видимости на линии боевого соприкосновения, т.е. на поле боя и на глубине до 50 км за линией фронта.

В качестве дополнительной задачи на него возлагалось поражение вертолетов, самолетов военно-транспортной и армейской авиации противника в воздухе на малых и средних высотах. Для обеспечения наиболее высокой эффективности при решении боевых задач самолет должен был быть дешевым, простым в производстве и эксплуатации с высокой степенью живучести и надежности.