Авиация и космонавтика 2010 02

Управление двигателями предполагалось выполнить тросовым от сектора газа, установленного на левом пульте кабины. Запуск двигателей был электрическим. Топливная система имела две независимые группы топливных емкостей с индивидуальным расходным баком в каждой, обслуживавшей свой двигатель. Заправка всех топливных емкостей была централизованной и выполнялась через одну заливную горловину открытого типа.

Система кондиционирования воздуха и кислородная система обеспечивали нормальный полет в негерметичной кабине.

Спасение летчика в аварийной ситуации на всех режимах полета осуществлялось унифицированным катапультным креслом К-36.

Система энергоснабжения самолета обеспечивала надежное питание всех потребителей постоянным и переменным током на всех режимах полета, включая аварийные режимы.

В оснащении штурмовика Т8 прицельно-навигационным оборудованием также предусматривались два этапа.

На первом этапе предполагалось размещение серийного оборудования, устанавливавшегося на истребителях-бомбардировщиках Су-7Б и Су-17.

На втором этапе (с 1973 г.) предусматривалось размещение более совершенного и легкого оборудования, находившегося в опытной разработке. При этом в аванпроекте обосновывалось сокращение состава прицельно-навигационного оборудования, заданного по ТТТ ВВС, с целью снижения массы и стоимости самолета, повышения надежности в эксплуатации без существенного снижения его боевых возможностей.

Устанавливаемое на штурмовике прицельно-навигационное оборудование обеспечивало:

- автономный полет по заданному (запрограммированному) маршруту во всем диапазоне высот и скоростей полета;

- применение всей штатной номенклатуры вооружения в условиях визуальной видимости цели как с горизонтального полета, так и со сложных видов маневров.

Вся номенклатура подвесного вооружения размещалась на шести подкрыльевых узлах подвески. На седьмой (подфюзеляжной) точке подвески, предусматривалось размещение контейнера со спецоборудованием.

На самолете предполагалось размещение встроенной пушечной установки калибра 23 мм.

Для выполнения перегона самолета на подкрыльевых точках было предусмотрено размещение двух подвесных топливных баков ПТБ-600 емкостью 600 литров каждый.

Нормальная взлетная масса самолета составляла 8200 кг (при 1000 кг боевой нагрузки), а максимальная - 10370 кг (при 3000 кг боевой нагрузки).

Безусловно, «изюминкой» штурмовика был уникальный комплекс средств повышения боевой живучести суммарной массой 735 кг (9 процентов от массы пустого самолета).

В числе мероприятий по обеспечению боевой живучести (не путать с обеспечением боевой живучести серийного самолета Су-25) наиболее значительным по весовым затратам являлось бронирование на основе композиционной брони (титановый сплав, резиновая прослойка, аллюминиевый сплав).

Бронезащита включала практически полное бронирование кабины летчика, бронирование днищ и частично стенок расходных топливных емкостей и частичное бронирование капотов мотогондол с пулеопасных направлений. Помимо этого в состав снаряжения летчика входили бронешлем и броненагрудник. В целях повышения боевой живучести силовой установки на самолете применялись разнесенные двигатели с дублированной системой управления двигателями и две автономные системы топливопитания. Каждая система топливопитания имела свой расходный топливный бак и обеспечивала питание своего двигателя. Днища и частично стенки всех топливных баков были протестированы многослойной губчатой резиной, предотвращавшей потерю топлива из топливных емкостей при боевом повреждении стенок. Кроме того, днище первого и стенки четвертого топливных баков были частично защищены, соответственно, конструкцией главных опор шасси и двигателей.

Применение инертного газа обеспечивало взрывобезопасность и предотвращало возникновение пожара баков. Противопожарная защита двигателей обеспечивалась дублированной системой пожаротушения мотогондол.

Повышение боевой живучести системы управления самолетом обеспечивалось за счет применения без-бустерной схемы с жесткими тягами с дублированием в продольном канале. Каждая консоль руля высоты имела независимую систему управления.

Модель проекта "27 II", более известного как МиГ-21ЛШ

Боевая живучесть пневмосистемы обеспечивалась за счет применения двух независимых систем с индивидуальными источниками энергии, группой безосколочно разрушающихся баллонов и разнесением магистральных трубопроводов по бортам.

БЖ системы электроснабжения обеспечивалась применением двух автономных систем питания всех потребителей постоянным и переменным током от индивидуальных источников энергии - генераторов постоянного и переменного тока. При отказе всех генераторов аварийное питание ограниченной группы потребителей осуществлялось от двух аккумуляторных батарей.

Для снижения эффективной отражающей поверхности самолета в передней сфере при облучении его радиолокаторами ПВО противника передние кромки крыла, оперения и входные кромки воздухозаборника предполагалось выполнять из конструктивных радиопоглощающих материалов. Конструкция крыла и оперения самолета проектировалась как безопасно разрушаемая. Крыло и оперение самолета выполнялись по трехлонжеронной схеме с толстыми клиновидными обшивками, способными выдерживать значительное количество пробоин без разрушения конструкции.

Наряду с боевым вариантом самолета-штурмовика в аванпроекте был проработан вариант учебно-боевого самолета Т-8УБ, который мог использоваться и как самолет первоначального обучения. При этом объем переделок получался относительно небольшим. Существенной доработке подвергалась только головная часть самолета. Самолет удлинялся на 1,25 м по сравнению с базовым вариантом. Полностью сохранялась первая кабина,превращаясь в кабину обучаемого, и носовой отсек. Вторая кабина (инструктора) вписывалась частично в объем исходного закабинного отсека. Превышение линии визирования задней кабины составляло 300 мм и обеспечивало хороший обзор из нее.

Рассмотрение аванпроектов фирм-конкурсантов состоялось в июне 1969 года на Научно-техническом совете МАП. Обобщенным заключением ВВС предложения по самолетам Як-25ЛШ и Ил-42 отклонялись. Конкурс по проектам самолетов Су-25 и МиГ-21ЛШ продлевался до стадии постройки летных экземпляров.

Здесь просматривается аналогия с рассмотрением проектов американских штурмовиков А-10A и А-9 по программе АХ, когда было выдвинуто требование к фирмам: «Летать до покупки…»