Авиация и космонавтика 2010 02

Возобновившиеся в январе 1972 года работы были началом рабочего проектирования опытных самолетов Т8-1 и Т8-2. Решение об этом П.О. Сухой принял на свой страх и риск, заключавшийся в том, что в то время без Постановления ЦК КПСС и Совета Министров не строился ни один самолет. В условиях жесткой плановой экономики можно было сэкономить или прихватить про запас лишний материал для изготовления планера, но получить без «бумаги» двигатели, прицельное, навигационное, связное оборудование, колеса, шины, элементы гидросистемы, топливной системы и еще многого другого было невозможно, поскольку военные самолеты сверх плана не выпускались и, следовательно, не выпускались сверх плана и все составляющие их элементы.

Тем не менее, в конце 1972 года Павел Осипович принимает решение о подготовке производства и постройке опытных самолетов.

Первым в стапели заложили планер самолета Т8-1. И когда при очередном посещении ОКБ министр увидел в сборочном цехе состыкованный, но пустой самолет Т8, он одобрил проведенную работу репликой: «Так это же конек-горбунок!» и дал согласие на подготовку совместного (МАП-МОП-МРП-ВВС) решения о постройке опытно-экспериментальных образцов самолета, позволяющее в отсутствие Постановления ЦК КПСС и Совета Министров получить от смежников все необходимые готовые изделия для двух летных образцов самолета.

Это так называемое «решение четырех министров» увидело свет в мае 1 974 года и решило судьбу самолета Т8.

В стапели, освободившиеся от агрегатов Т8-1, был заложен самолет Т8-0, предназначенный для прочностных статических испытаний. Экземпляр планера Т8-0 был закончен летом 1974 г., и с сентября в ОКБ начались его испытания. Полный цикл испытаний на статическую прочность Т8-0 был закончен лишь к январю 1976-го, но предварительные результаты, полученные уже к концу 1974-го, позволили выдать заключение о возможности начала летных испытаний самолета.

Первый летный экземпляр Т8-1 в производстве закончили к концу октября, провели его частотные испытания и, после отработки в ОКБ силовой установки и топливной системы, в ночь с 23 на 24 ноября перевезли на летно-испытательную станцию (ЛИС) ОКБ на территории ЛИИ МАП в г. Жуковском. Ведущим летчиком был назначен «шеф-пилот» ОКБ, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, B.C. Ильюшин, ведущим инженером по испытаниям самолета - В.П. Васильев.

Самолет Т8-1

С конца ноября до конца декабря 1 974 года наземным экипажем и сотрудниками ОКБ на машине производился весь комплекс работ, связанных с началом ее летных испытаний, таких, как тарировка устанавливаемой на самолет контрольно-записывающей аппаратуры, наземная отработка всех систем и связанные с ней доработки, опробование и гонка двигателей и т.п. Одновременно заканчивалось оформление всей документации, связанной с завершением работ на самолете и необходимостью получения разрешения на первый вылет. Руководство ОКБ торопилось облетать самолет до конца года, но сделать это так и не удалось, облет был отложен на начало января следующего, 1975-го года.

8 ходе подготовки к облету, уже в начале января, после того, как B.C. Ильюшин выполнил положенную перед первым вылетом пробежку, им было отмечено появление в кабине запаха дыма. Дополнительный осмотр и опробование системы кондиционирования ни к чему не привели, и В.П. Васильев решил еще раз провести контрольное апробирование силовой установки.

9 января прошло заседание методсовета МАП, на котором, после всестороннего рассмотрения представленных ОКБ материалов, комиссией (председатель - начальник ЛИИ В.В. Уткин, секретарь - МЛ. Галлай) было дано разрешение на первый вылет. Датой облета утвердили 13 января.

11 января была выполнена скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После выполнения рулежки В.С.Ильюшин подтвердил наличие не только запаха, но и дыма в кабине.

Причина его появления выяснилась 13 января, в день, назначенный для облета, и при обстоятельствах, чуть не закончившихся трагически. Поскольку ответов на возникший вопрос не было, В.П. Васильев распорядился утром 13 января «отгонять» двигатели на земле еще раз. А заместитель Генерального конструктора Е.И. Иванов торопил с вылетом. По телефону Васильев и Ивашечкин (в то время руководитель темы Т8), доложили, что причина дымления не установлена. Евгений Алексеевич решил взять дело в свои руки и приехал на аэродром, прихватив с собой по просьбе В.П. Васильева начальника отдела силовых установок И.М. Закса и начальника отдела систем жизнеобеспечения экипажа Ю.М. Петрова.

Совещание специалистов с участием B.C. Ильюшина не смогло сформулировать сколько-нибудь правдоподобную версию происходящего на самолете, а Владимир Сергеевич, с таким нетерпением ждавший первого вылета на «восьмерке», считал, что слетать можно, так как первый полет делался «блинчиком» и длился не более получаса.

Все смотрели на Васильева, так как он был «хозяином» самолета и только он мог принять решение - лететь или не лететь. Ведущий инженер по испытаниям отвечает за вверенный ему самолет и жизнь летчика, и даже Генеральный конструктор не может приказать ему поднять самолет в воздух.

И Виталий Павлович, как потом оказалось, принял единственно правильное решение. Он согласился выпустить машину в полет после еще одной гонки двигателей.

Т8- 1 в полете

Во время этой гонки и случилось то, что могло бы произойти в полете: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробила нижний капот, и в мотогондоле начался пожар. Технический экипаж сумел быстро его потушить, при этом сам самолет практически не пострадал.

Т8-1 поставили на ремонт, а двигатель отправили в Уфу для анализа случившегося. Уфимское моторостроительное КБ «Союз», Главным конструктором которого был С.А. Гаврилов, являлось разработчиком двигателя Р9-300. Его специалисты быстро установили причины поломки. Оказалось, что при разработке бесфорсажной модификации двигателя стойки центрального конуса за турбиной приблизили на 50 мм к диску турбины. Это привело к возникновению вибрации лопаток, биению диска турбины, раскачке и разрушению опор ротора. В ненормально работающих опорах масло стало подгорать, и дым начал поступать в кабину через систему кондиционирования. Когда стойки вернули на место, все прекратилось.