Авиация и космонавтика 2010 02

Итоги 1-го этапа конкурса аванпроектов легких самолетов-штурмовиков позволили ОКБ Сухого приступить к широкомасштабному развертыванию очередного этапа работ - разработке эскизного проекта самолета Т8 с обоснованием тактико-технических характеристик самолета, выполнению комплекса экспериментальных работ, включая продувки в трубах ЦАГИ, разработке рабочих чертежей и конструкторской документации на опытный образец.

К середине 1970 г. ОКБ были выпущены рабочие чертежи, начаты подготовка производства и сборка головной части опытного экземпляра самолета в филиале ОКБ П.О.Сухого на Новосибирском авиационном заводе.

Как уже говорилось выше, однозначности в подходе к облику самолета-штурмовика в руководящих кругах ВВС не было. Существовали различные подходы к определению функциональных возможностей, а следовательно, и составу оборудования, массы боевой нагрузки и ее номенклатуры.

В августе 1971 года заказчик выступил с требованием увеличения максимальной скорости самолета у земли до 1200 км/ч с 4-мя блоками НУРС Б-8 на наружных подвесках.

В связи с радикальным изменением требований заказчика распоряжением П.О. Сухого все работы в ОКБ по созданию легкого дозвукового самолета-штурмовика Т8 были приостановлены.

Идея создания современного самолета-штурмовика с момента ее появления на свет получила как горячих сторонников, так и не менее упорных противников. По мере углубления проработок проекта Т8 количество первых увеличивалось, а количество вторых сокращалось.

Так, З.А. Иоффе, генерал-лейтенант, начальник головного НИИ ВВС вначале был противником этой работы, но когда в начале 70-х годов он вышел в отставку, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и возглавил отдел боевой живучести, его взгляды изменились. Он с большим энтузиазмом принялся за дело и с небольшим коллективом своих очень квалифицированных специалистов провел огромный объем работ по обоснованию и практическому воплощению всего комплекса боевой живучести на самолете Т8.

Генерал-майор М.К.Дубинский, заместитель командующего воздушной армии, базировавшейся в ГДР, после первого же знакомства с проектом Т8 стал его горячим сторонником и пропагандистом. Когда по состоянию здоровья Михаил Кузьмич не мог больше летать, он уволился из армии, пришел на работу в ОКБ П.О.Сухого и немало сделал для того, чтобы самолет-штурмовик стал реальностью.

Заместитель Главкома ВВС маршал авиации А.Н.Ефимов с самого начала работ по Т8 стал его опекуном. Ведь две звезды Героя Советского Союза он заслужил за боевую работу на штурмовиках Ил-2 во время Великой Отечественной войны. Позднее он был Председателем макетной комиссий и Государственной комиссии по испытаниям штурмовика Су-25.

Не сразу стал сторонником самолета Т8 и Главный конструктор всего семейства Су-25 В.П. Бабак. Работая в конце 60-х и 70-е годы в Министерстве авиапромышленности, он опекал семейство самолетов Су-17, Главным конструктором которых был соратник П.О. Сухого Николай Григорьевич Зырин. Владимир Петрович считал, что любимый им Су-17 решает все задачи, в том числе - поддержку сухопутных войск на поле боя. Изменению этой позиции способствовали успешно прошедшие испытания Су-25 в условиях Афганистана в 1980 году (но об этом чуть позже). А когда он с начала 1981 года, перейдя на работу в ОКБ П.О. Сухого, сам начал руководить проектированием и постройкой одной из модификаций Су-25, то стал самым большим приверженцем штурмовика.

Между тем дебаты специалистов ОКБ с заказчиком о максимальной скорости полета штурмовика разгорелись с новой силой. Генеральный конструктор и его подчиненные считали, что можно ограничиться скоростью 900 км/час. Была уверенность, что до такой скорости самолет может иметь безбустерную систему управления, которая могла бы стать одной из важных составляющих боевой живучести и надежности самолета.

Макет самолета ЛВСШ (18)

Заказчик же, как уже было сказано, требовал 1200 км/час (почти скорость звука у земли!).

В конце концов удалось договориться на значении скорости 1000 км/час (М = 0,82), и этот компромисс впоследствии привел к тому, что уже на серийном самолете появились бустера в канале элеронов.

Только в конце ноября 1971 г. ОКБ, руководимое П.О.Сухим, получило очередные уточненные тактико-технические требования ВВС к самолету Су -25, утвержденные заместителем Главнокомандующего ВВС М.Н.Мишуком и согласованные с заместителем Главнокомандующего Сухопутных войск П.Н. Лащенко.

Отныне самолет получил обозначение «легкий войсковой самолет-штурмовик» (ЛВСШ). Новая редакция ТТТ сохранила концепцию дозвукового самолета, но масса боевой нагрузки возросла до 1,5 т - 4,0 т соответственно для вариантов нормальной и максимальной нагрузки. Существенно изменился состав прицельно-навигационного оборудования

Работы по самолету были возобновлены в январе 1972 г., а в апреле месяце было разработано обобщенное заключение головных институтов авиационной промышленности по ТТТ Заказчика и принято решение об окончательной отработке проекта Постановления правительства о создании войскового самолета-штурмовика Су-25 с дозвуковой скоростью полета (1000 км/час у земли).

Все это повлекло радикальную переработку всей ранее выпущенной документации. Практически год ушел на отработку очередной редакции ТТТ ВВС к самолету и ее согласованию.

Принципиально аэродинамическая схема самолета была сохранена, но обводы самолета были изменены полностью. Компоновка оборудования и систем была также полностью изменена. При разработке новой аэродинамической компоновки самолета были учтены результаты продувок моделей штурмовика исходной редакции.

Увеличение масс нормальной (расчетной) боевой нагрузки с 1000 кг до 1500 кг (фактически до 1660 кг) и оборудования при сохранении требования по дальности полета повлекли за собой изменения запаса топлива с 1900 кг до 2400 кг при увеличении нормального взлетного веса с 8340 кг до 10530 кг.

Это привело к увеличению размерности самолета. Длина фюзеляжа возросла с 12,54 м до 13,7 м. Площадь крыла возросла с 21 м2 до 28 м2 при сохранении формы в плане и удлинения. Относительная толщина профиля крыла снижена с 11 процентов до 10,5 для увеличения критического числа М полета. Соответственно увеличились площади предкрылков, закрылков и элеронов. На всех рулевых поверхностях были введены кинематические сервокомпенсаторы, снижающие усилия на ручку управления самолетом. С целью обеспечения взаимозаменяемости закрылков они выполнялись с постоянной хордой, что потребовало модифицирования исходного профиля крыла.