Авиация и космонавтика 2010 02

Понимая это, в начале 1 969 года Маршал Советского Союза А.А. Гречко обратился к министру авиапромышленности П.В. Дементьеву с предложением провести конкурс проектов легкого самолета-штурмовика. ВВС к середине марта сформулировали требования к ЛСШ.

В марте 1969 г. министр авиационной промышленности обязал ОКБ, возглавляемые Генеральными конструкторами А.И.Микояном, С.В.Ильюшиным, П.О.Сухим и А.С.Яковлевым, провести на конкурсной основе разработку аванпроектов легкого дозвукового самолета-штурмовика в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.

В этих требованиях впервые был сформулирован взгляд ВВС на современный самолет-штурмовик.

ВВС понимали, что одним из решающих факторов, определяющих облик самолета, является обоснованно выбранный диапазон скоростей полета при выполнении поставленных задач.

С одной стороны, увеличение скорости полета повышает вероятность преодоления зоны ПВО противника. С другой стороны, снижается безопасность полета на предельно малых высотах, возрастают требования к квалификации летного состава. Одновременно снижается вероятность обнаружения, распознавания и уничтожения малоразмерных целей. Рост полетных скоростей требует увеличения безопасной высоты полета, что, в свою очередь, приводит к увеличению вероятности поражения самолета средствами ПВО. Поэтому на основании опроса и изучения опыта летчиков истребительно-бомбардировочной авиации наиболее целесообразным для штурмовика устанавливался диапазон боевых скоростей полета 500 - 800 км/час.

Номенклатура средств поражения самолета включала бомбардировочное вооружение (калибра 100-500 кг), неуправляемое реактивное вооружение, стрелково-пушечное вооружение, а также управляемые ракеты ближнего воздушного боя.

Нормальная масса боевой нагрузки (без боезапаса встроенной пушки) должна была составлять 1000 кг, максимальная - 3000 кг.

Дальность полета у земли на скорости 800 км/час должна была составлять 750 км.

Используя имеющийся задел, ОКБ, возглавлявшееся ПО. Сухим, предъявило к назначенному сроку не только аванпроект Т8, но и полноразмерный обзорный макет самолета. К этому же времени был выполнен значительный объем продувок моделей самолета и получены положительные результаты.

В соответствии с установкой министра обороны и указанием министра авиационной промышленности при разработке аванпроекта легкого самолета-штурмовика Т8 главное внимание было уделено «обеспечению наиболее высокой эффективности при решении боевых задач дешевым, простым в производстве и эксплуатации самолетом с высокой степенью живучести и надежности, а также обеспечению возможности поставки самолета на массовое серийное производство в кратчайшие сроки».

Первые оценки при анализе требований ВВС показали, что тяга двигателей АИ-25Т слишком мала и нужно искать другие.

Так как с ОКБ Ивченко уже были установлены контакты, то «суховцы» обратились к В.Н.Лотыреву (преемнику А.Г.Ивченко на посту Генерального конструктора) с просьбой рассмотреть возможность применения форсажной камеры на двигателе АИ-25.

Просьба была удовлетворена, но двигатель настолько поменял свой облик, что в корне изменил и облик самолета. Компоновка самолета с форсажными двигателями была выполнена, но после непродолжительного обсуждения отвергнута как неприемлемая.

В других моторостроительных ОКБ тоже существовали проекты подходящих двигателей: у СП. Изотова - ТР7-117, С.К. Туманского - Р53Б-300 и у A.M. Люльки - АП-29. Их и взяли для рассмотрения в аванпроекте.

Все предложенные двигатели имели близкие значения статической взлетной тяги (3000 - 3250 кгс), массы (400 - 450 кг) и геометрических характеристик (диаметр входа 670 -730 мм, длина 2300 - 2400 мм).

Наиболее экономичным на всех расчетных режимах полета был двигатель Р53Б-300. Однако все эти двигатели были «бумажными», и на создание и доводку любого из них требовалось 5-7 лет.

Нужно было найти что-то существующее, и это «что-то» конструкторы обнаружили на самолете МиГ-19 - двигатель РД-9Б. Он был предложен министром авиапромышленности П.В. Дементьевым и имел форсажную тягу 3200 кгс, а бесфорсажную - 2500 кгс.

В итоге бесфорсажная версия РД-9Б и была принята в качестве двигателя первого этапа в аванпроекте.

Представленный в аванпроекте легкий самолет-штурмовик Т8 по аэродинамической компоновке представлял собой одноместный моноплан нормальной схемы с высокорасположенным хорошо механизированным крылом. Крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 20 градусов по передней кромке и относительной толщиной 1 1%, постоянной по всему размаху, имело площадь 19 м2 и удлинение 5. Крыло было оснащено выдвижными предкрылками по всему размаху, выдвижными двухщелевыми закрылками, элеронами и интерцепторами.

На хвостовой части фюзеляжа было размещено стреловидное вертикальное оперение с рулем направления и стреловидное горизонтальное оперение с переставным стабилизатором и рулем высоты. Все поверхности управления - элероны, рули высоты и направления имели осевую компенсацию и были снабжены триммерами.

В аванпроекте рассматривались два этапа компоновочного исполнения самолета, различавшиеся типом двигателей и составом прицельно-навигационного оборудования. Для выигрыша времени на первом этапе предполагалось использование модифицированных серийных ТРД РД-9Б, получивших позднее индекс «Р9-300». Модификация заключалась в снятии форсажной камеры и установке нерегулируемого сопла.

С этим двигателем штурмовик Т8 имел уменьшенную на 25-30 процентов (по сравнению с заданными ТТТ) дальность полета и несколько ухудшенные взлетные характеристики (при взлетной тяге одного двигателя 2700 кгс).

Двигатели 2-го этапа (типа Р53Б-300) обеспечивали летно-технические характеристики, заданные ТТТ ВВС.

Гибкая компоновочная схема самолета с размещением двигателей в индивидуальных мотогондолах позволяла ценой небольших доработок произвести замену двигателей Р9-300 на любой из двигателей 2-го этапа по его готовности.

Общий вид самолета-штурмовика ЛСШ, представленного но НТС от ОКБ П. О. Сухого

Управление самолетом на всех режимах полета предполагалось без-бустерным с жесткой проводкой по всем каналам. Управление триммерами было электрическим.

Гидравлическая система на самолете первоначально отсутствовала. Выпуск и уборка шасси, механизация крыла, работа тормозных щитков и перестановка стабилизатора осуществлялась с помощью двух независимых пневмосистем. Управление силовыми приводами осуществлялось с помощью пневмокранов, установленных в бронекабине летчика.