Авиация и космонавтика 2010 02

На каждой консоли крыла количество элементов подвески возросло с 3 до 5. С учетом требования увеличения нормальной нагрузки до шести ФАБ-250, для уменьшения их лобового сопротивления рассматривался вариант размещения четырех ФАБ-250 с тандемной подвеской на каждой консоли, с применением двух-постовых пилонов-держателей.

Была уменьшена стреловидность киля, что позволило существенно упростить конструкцию и технологию изготовления вертикального оперения, при этом ось вращения руля направления стала перпендикулярной к направлению потока (стреловидность по оси вращения - нулевая), что упростило исполнение привода управления им.

Изменение обводов фюзеляжа было проведено с учетом требования повышения технологичности изготовления отдельных его агрегатов. Обводы головной части фюзеляжа на виде в плане в зоне кабины также были образованы прямыми, параллельными плоскости симметрии. Бортовые броневые панели кабины были плоскими, кроме небольших участков с одинарной кривизной. Была упрощена геометрия обводов фюзеляжа в средней и хвостовой частях.

Полученные результаты продувок позволили отказаться от боковых щек перед входом в воздухозаборники, повысив тем самым технологичность их изготовления. Была также несколько изменена форма входов в воздухозаборники и упрощена геометрия воздушных каналов.

Практически все теоретические чертежи, определявшие внешний облик самолета, с которым он вышел на испытания и пошел в серию, выполнил бывший летчик-истребитель авиации ВМС, талантливый аэродинамик, математик и конструктор с безупречной графикой Вячеслав Михайлович Лебедев.

Выполнение требований по проходимости на грунтовых аэродромах при возросших взлетно-посадочных весах привело к переходу на колеса большего диаметра и ширины. Схема уборки основных стоек шасси при этом изменилась. Конструктором Владимиром Федоровичем Маровым была предложена очень компактная схема, позволявшая убирать стойку с колесом 360x840 мм в отсек длиной 1200 мм. Позднее, в ходе конструктивных разработок, схема уборки передней опоры была также изменена: колесо стало убираться не в носовой, а в закабинный отсек.

Подход к реализации целевых конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на повышение выживаемости самолета, не претерпел особых изменений. Появились новые решения, реализация которых приводила к дополнительному повышению боевой живучести. В плане повышения боевой живучести был введен лобовой бронеблок фонаря кабины, уменьшена площадь бокового остекления. При выпуске рабочих чертежей на самолеты Т8-1 и Т8-2 в конструкции кабины использовались стальные плиты и габаритно-весовые имитаторы брони.

Принципиально новым решением в части повышения боевой живучести силовой установки было использование выносной объединенной коробки приводов самолетных агрегатов. Источники энергии (электрогенераторы и гидронасосы) размещались на объединенной (одной на два двигателя) коробке приводов, которая размещалась в отсеке фюзеляжа между двигателями. Нижний люк и боковые панели отсека выполнялись из стальной авиационной брони, спереди коробка приводов защищалась броневой стенкой расходного топливного бака. Мощность на привод коробки отбиралась от обоих двигателей с помощью верхних индивидуальных трансмиссий. При этом еще получалась весовая экономия в 60 кг. Позднее идея объединенной коробки приводов самолетных агрегатов была реализована на самолете МиГ-29.

Еще одним нововведением на самолете было применение одного расходного топливного бака с запасом топлива, достаточным для возвращения на аэродром базирования. Бак имел бронированную заднюю стенку и днище.

Новой особенностью комплекса повышения БЖ был отказ от применения инертного газа и переход на более надежный, хотя и менее выгодный в весовом отношении способ обеспечения взрывобезопасности топливных баков - заполнение их крупноячеистым пенополиуретаном.

В силовой установке первого этапа создания самолета предполагалось по-прежнему использование двигателей Р9-300, несмотря на невыполнение требуемых летно-технических характеристик из-за малой тяговооруженности и плохой экономичности на крейсерских режимах полета, а также высокого уровня инфракрасного излучения.

На втором этапе было предусмотрено использование двигателей ТР7-117 разработки С.П.Изотова или двигателя Р53-ЭОО разработки С.К.Туманского.

Все указанные решения определили облик самолета Су-25 второй редакции, которая не претерпела коренных изменений при создании эталонного образца самолета-штурмовика.

Макетная комиссия, назначенная приказом министра авиационной промышленности Дементьевым с 1 2 по 15 сентября 1972 года рассмотрела макет и материалы эскизного проекта легкого войскового самолета-штурмовика Су-25.

Одним из существенных положительных моментов проекта отмечалась более чем 40-процентная отдача по массе боевой нагрузки (в варианте максимальной взлетной массы). В заключении констатировалось выполнение всех тактико-технических требований ВВС в части летных характеристик при использовании перспективных двухконтурных бесфорсажных двигателей типа ТР7-117 или Р53-300.

Отмечалась также целесообразность создания варианта самолета с модифицированными серийными двигателями Р9-300 «в целях ускорения создания, испытаний и начала освоения в войсках самолетов Су-25».

Кроме того, с целью снижения стоимости выполнения операции рекомендовалась проработка возможности оснащения части выпускаемых самолетов Су-25 упрощенным составом прицельно-навигационного оборудования. В основном варианте комплектования самолета прицельно-навигационным оборудованием предполагалось, в частности, использование дорогостоящей цифровой вычислительной машины и системы индикации на лобовом стекле в кабине летчика.

Второй полноразмерный макет самолета представлял собой не только смотровой образец будущего штурмовика, но отражал объемную компоновку основных отсеков. Шасси макета упрощенной конфигурации было выполнено металлическим и позволяло транспортировать макет на собственных опорах. На макете самолета были установлены макеты двигателей и объединенной коробки самолетных агрегатов, выполнены монтажно-эксплуатационные люки и, в частности, люки для осмотра лопаток первой ступени компрессоров двигателей. Был выполнен макет пушечной установки с механизмом подъема-опускания патронного ящика. В носовом, закабинном и хвостовом отсеках были установлены макеты блоков оборудования с обеспечением подходов через эксплуатационные люки. Кабина макета самолета по конструктивному и компоновочному исполнению соответствовала облику будущего самолета. Были имитированы бронирование коробки кабины и козырька фонаря. Для входа в кабину и выхода из нее на макете была установлена встроенная выдвижная стремянка. На каждой консоли крыла было установлено по пять пилонов-держателей с макетами подвесок, включая по одному двухпостовому для тандемной подвески авиабомб и по одному пусковому устройству, размещавшемуся на ближней к борту фюзеляжа точке подвески, с макетом ракеты класса «воздух-воздух».