Авиация и космонавтика 2010 02

В том же 1 976 году с целью устранения тряски в продольном канале на некоторых режимах полета, на Т8-1 отрабатывалась оптимальная форма носка стабилизатора и была отработана стрельба из СППУ в заднюю полусферу. В самом конце 1976 года самолет был перебазирован на территорию ОКБ, где предполагалось начать его переоборудование в самолет Т8-1Д, который должен был стать прототипом для серии.

Самым большим событием 1976 года стал выход в свет Постановления ЦК КПСС и Совета Министров Союза ССР от 29 июня.

Наконец-то создатели Т8 и сам самолет официально «вышли из подполья», самолет получил гражданство и свое будущее название Су-25.

Двигатель Р9-300

Двигатель Р-95Ш

30-мм пушка ГШ-2-30

Сварная из титанового сплава кабина пилота Су-25

Отстрел брони Су-25 на полигоне

В ОКБ к этому времени был завершен выпуск рабочей документации по доработке Т8-1 в Т8-1Д и для серии, и в конце года ее комплект был передан на серийный авиазавод им.Г.М. Димитрова в г. Тбилиси, где с начала года шла подготовка к серийному выпуску самолета. В начале 1977 года были закончены госиспытания новой титановой брони, и в ОКБ, с учетом этих работ, в мае 1977 года была проведена защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по доработанному проекту самолета СУ-25 с двигателями Р-95Ш, цельнобронированной сварной кабиной из титана и встроенной пушечной установкой ВПУ-17 с двухствольной 30-мм пушкой ГШ-2-30 (АО-1 7). Комплект рабочей документации по Т8-1Д для серийного производства был доработан с учетом замечаний макетной комиссии и передан в производство.

Доработки на самолете Т8-1 несколько затянулись, т.к. включали полную переделку носовой части фюзеляжа с установкой титанового кабинного блока, встроенной стремянки и отсека под 30-мм пушку ГШ-2-30, расположенным с левой стороны; установку новых двигателей Р-95Ш и соответствующую доработку мотогондол; замену консолей крыла на новые, с большим размахом и контейнерами тормозных щитков на за-концовках. Позднее провели доработку хвостовой части фюзеляжа с изменением внешних обводов под блоки выброса ИК-ловушек и диполь-ных отражателей, а также доработку всех систем самолета.

Первым на испытания после доработок вышел самолет Т8-2, получивший теперь индекс Т8-2Д. В ноябре 1976 года его вновь перевезли на ЛИС, а 7 декабря 1976 года летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин облетал самолет после доработок. С января 1977 года на нем началось выполнение длительной программы ЛКИ, основной целью которых было снятие ЛТХ с новыми двигателями. Но первые полеты в декабре 1976 года принесли новые заботы. В обоих полетах 7-го и 17-го декабря B.C. Ильюшин неизменно отмечал, что на самолете существует тряска в хвостовой части и самолет «ходит» за ручкой управления двигателем (РУД), то есть при подаче ручки газа вперед (на увеличение тяги) самолет начинает кабрировать. Всего этого не было раньше ни на Т8-1 ни на Т8-2.

Ряд наземных экспериментов привел к выводу, что струя газов от двигателя Р-95Ш, имеющего в 1,5 раза большую взлетную тягу, касается нижней поверхности стабилизатора, а вектор тяги двигателя проходит в нескольких сантиметрах ниже центра тяжести самолета. Это и приводило к тем явлениям, о которых докладывал Владимир Сергеевич после полетов.

Самолет Т8-2Д

Кабина Т8-2Д

Двигателистов попросили «сломать» сопло и отклонить его ось вниз на 2 градуса. Это же отодвигало струю от стабилизатора, и вектор тяги стал проходить через центр тяжести самолета. Но для большей гарантии самолетчики изменили угол поперечного «V» горизонтального оперения. До февраля 1977 года ГО имело поперечное «V» - 5°, то есть концы оперения были опущены вниз.

Поскольку ГО было конструктивно выполнено неразъемным и имело симметричный профиль, его развернули на 180 градусов вокруг продольной оси самолета и поперечное «V» стало +5°.

После этих доработок, которые были выполнены в феврале 1977 года, тряска и «хождение за РУДом» исчезли. Кроме этого, в 1977 году были продолжены испытания по устранению недостатков в характеристиках устойчивости и управляемости самолета. В частности, для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале была разработана и опробована система бокового управления, выполнялись также другие доводочные полеты. В октябре 1 977 года самолет участвовал в наземном показе авиатехники, устроенном на авиабазе Кубинка. А к ноябрю 1977 года этап заводских летных испытаний на самолете Т8-2Д был успешно завершен. В дальнейшем, в течение 1978-1980 годов Т8-2Д достаточно интенсивно использовался при проведении испытаний по отдельным программам для отработки систем управления и силовой установки, в частности по определению характеристик устойчивости и управляемости при использовании пружинных сервокомпенсаторов на элеронах и руле высоты, а также по исследованию устойчивости работы и предотвращению заглоханий и помпажа двигателей Р-95Ш при пусках НУРС.

К маю 1978 года в производстве были полностью закончены доработки на самолете Т8-1, получившем теперь обозначение Т8-1 Д. 21 июня В.С.Ильюшин произвел облет машины, после чего, начиная с конца июня на нем началось выполнение программы госиспытаний.В начале июля 1 978 оба самолета были перебазированы на авиабсзу «Чкаловская», где вместе с другими новыми образцами авиатехники (Су-27, МиГ-29) они должны были быть показаны высшему руководству страны во главе с Л.И. Брежневым (Т8-1Д - на земле, а Т8-2Д - в полете, летчик - Е.С Соловьев). Было выполнено несколько тренировочных полетов, но сам показ так и не состоялся.

Как уже упоминалось выше, Т8-1Д рассматривался как прототип серийного самолета, поэтому сразу по окончании его доработок, еще до облета, 9 мая он был официально предъявлен заказчику для проведения на нем первого этапа государственных совместных испытаний. Основной объем работ на этом этапе был посвящен определению ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости самолета. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ B.C. Ильюшин, А.Н. Исаков, Н.Ф. Садовников, а от ГНИКИ ВВС - А.А. Иванов, В.В. Соловьев и В.Н. Музыка.