Авиация и космонавтика 2009 11

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с четырьмя моторами М-17

Осмотр двигателя М-17

Практически с самого начала освоения производства М-17 формировались планы его последующей модернизации. При этом не только следовали путями, уже проторенными немецкими конструкторами, но и пытались внести нечто свое. В частности, в план опытных работ, утвержденный Реввоенсоветом 1 октября 1930 г., вошел «М-17 с 4-х клапанной головкой», который хотели выставить на госиспытания к 1 июня 1931 г. Никаких материалов об этой работе найти не удалось. В планах значится и оснащение двигателя системой непосредственного впрыска топлива. По этому пункту, видимо, тоже ничего или почти ничего не сделали.

В январе 1933 г. на паре М-17 в Военно-воздушной академии отрабатывали «агрегат товарища Дзюбы». Это была оригинальная мотоустановка для гигантского самолета Г-1. Два мотора ставились нос к носу и работали на общий редуктор, передававший вращение на длинный вал, стоявший вертикально. Пары двигателей должны были располагаться в толстом крыле Г-1. Вал выходил вверх из крыла и шел внутри пилона, заканчивавшегося угловым редуктором. А вот на валу уже этого редуктора вращался огромный воздушный винт. На Г-1 собирались использовать моторы М-27 или М-34, а на М-17 просто исследовали концепцию «агрегата». Экспериментальная установка на испытаниях проработала 58 часов.

Как уже говорилось, М-17 рассматривался сначала как временный, переходной тип. Его собирались выпускать лишь до освоения более совершенных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге планы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совершенно не согласующиеся с реальными возможностями промышленности, с треском рухнули. Из 10 двигателей плана 1931 г. реально построили четыре, а до серийного производства дошел лишь один. Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Лишь мику- линский М-34 успешно преодолел все препоны. Его специально делали, чтобы заменить М-17, под те же габариты и посадочные места. Этот блочный мотор с оригинальной силовой схемой был, безусловно, перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубашками отдельных цилиндров. После развертывания выпуска М-34 старый М-17 намеревались полностью снять с производства. Но освоение М-34 шло медленно, двигатель страдал множеством «младенческих болезней». Все плановые сроки, на которое рассчитывало Управление ВВС, были сорваны. Лишь в 1933 г. эти моторы стали поступать на самолетостроительные заводы, причем большая часть прибывших, тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 г. на бомбардировщики ТБ-3 вынужденно продолжали ставить М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

В таких условиях сворачивать выпуск М-17 выглядело полным безумием. В результате рыбинский завод № 26, самое мощное моторостроительное предприятие страны, делал все больше и больше моторов. Это позволило полностью обеспечить нужды самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их также использовали, чтобы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: заводы ГВФ провели переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9). Для ГВФ проектировались и новые машины с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в небольшую серию. Использование двух М-17 предусматривалось и первым вариантом проекта самолета «Сталь-7», выполненным P.Л. Бартини. Появились проекты глиссеров и аэросаней с этими двигателями.

Танки Т-28 с моторами М-17Т на параде на Красной площади

Но сам М-17 в ходе серийного производства не оставался неизменным. В 1933 - 34 годах под руководством военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.е.). Стендовые испытания трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 г. Изготовили небольшую серию. Эти моторы проходили летные испытания на И-7, Р-5 и ТБ-3. На двух первых летные данные несколько улучшились (у Р-5 максимальная скорость возросла на 13 км/ч), а у ТБ-3 практически остались на прежнем уровне. Причиной, как позже выяснилось, стал неудачный выбор винтов. Один из двигателей этой серии установили на персональный Р- 5 начальника ВВС Я.И. Алксниса.

В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Возможно, что какие-то их конструктивные отличия использовали в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в 1934 г. Правда, делали ее только со степенью сжатия 6,0, а максимальная мощность ограничивалась 715 л.с. Прямого немецкого аналога этот тип не имел. На М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по образцу мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не специальными гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К- 17а, все электрооборудование - только советское. С 1935 г. М-17Ф оснащался электрогенератором.

В ходе ремонта двигателей в различных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф, используя комплекты деталей, поставлявшиеся заводом № 26.

В 1934 г. достигли пика производства - 5662 мотора в год. При этом завод № 26 тогда обеспечивал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Далее же начался спад.

Дело в том, что в Рыбинске в 1935 г. приступили к освоению французского мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (в СССР - М-100), который постепенно стал основной продукцией завода. Но производство авиационных модификаций М-17 в значительном количестве продолжалось до конца 1939 г. Причиной длительного сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ большого количества самолетов под эти двигатели. Например, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТБ-3. Для всех них требовались запасные моторы.

М-17 во второй половине 30-х годов был уже хорошо освоен в производстве и эксплуатации. К концу 1936 г. ресурс его достиг 400 часов - для советского авиационного моторостроения показатель доселе невиданный. Двигатель считался сравнительно простым и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях. Бензол добавляли против детонации низкокачественного отечественного топлива при высокой, по меркам того времени, степени сжатия.

Важной чертой М-17 было то, что он позволял использовать минеральное (нефтяное) масло (более дешевое, чем касторовое, которым смазывали, например, моторы французского происхождения). Систему охлаждения заправляли водой, обычно дождевой или умягченной добавкой хромпика. В Сибири зимой применяли антифризы - водо-спирто-глицериновые смеси, позже использовали смеси, подобные современному тосолу (на основе этиленгликоля).